Silnice se podílí významnou měrou na vzniku a následcích dopravních nehod. V tomto příspěvku se pokusíme shrnout hlavní aspekty, kde může kvalitní cílená údržba, rekonstrukce a modernizace přispět ke zvýšení bezpečnosti provozu a tím k poklesu počtu dopravních nehod a jejich nejzávažnějších následků – těžce zraněných a usmrcených osob.
Odborníci na bezpečnost silnic znají velmi dobře pojmy, jako jsou návrh bezpečné silnice, zásada silnice srozumitelné a odpouštějící, ale také zásadu, že silnice nemá řidiče nikdy překvapit. Běžný stav české silniční sítě tyto požadavky zdaleka nesplňuje.
Téma vztahu stavu pozemní komunikace a počtu a následků dopravních nehod je velmi široké. Principiálně však platí několik zásad:
• Bezpečnost dopravy a následky nehod tvoří systém, kde klíčovou roli hraje řidič (uživatel), vozidlo a komunikace. Následky pak zmírňuje dostupnost záchranných služeb a schopnost traumacenter udržet oběti při životě.
• Bezpečnost vozidel se průběžně zvyšuje, takže významně přispívají jak k poklesu počtu nehod, tak zejména k poklesu závažnosti následků.
• Řidiči jsou zkušenější, zvyklejší na vyšší intenzitu provozu. Přesto ale významnou roli hraje vliv alkoholu, drog, nevěnování se řízení a nepřiměřená rychlost. Převážná většina řidičů však nechce způsobit nehodu a chce dojet bezpečně.
• Silnice však nesplňují ideální požadavky na bezpečnou komunikaci. Vliv uspořádání komunikací na bezpečnost je evidentní z toho, že dálnice jsou prokazatelně 4krát až 6krát bezpečnější než ostatní silnice.
• Dopravní nehody můžeme zjednodušeně rozdělit:
Podle příčin: nevěnoval se řízení, nepřiměřená rychlost, nesprávné předjíždění, nedání přednosti v jízdě.
Podle děje (a závažnosti následků): střet se zranitelným účastníkem silničního provozu, střet v křižovatce, střet s protijedoucím (předchozím) vozidlem, střet s pevnou překážkou.
Současná pozice České republiky
Podívejme se na pozici České republiky v rámci Evropské unie. Evropské statistiky hodnocení bezpečnosti silniční dopravy řadí Českou republiku do nejhorší třetiny v rámci Evropské unie v počtu usmrcených na 1 milion obyvatel (premiantské země jsou Švédsko, Velká Británie a Holandsko, které prokazují, že jde dosáhnout hodnot 27–31 usmrcených na 1 milion obyvatel). Česká republika byla v počtu usmrcených osob v silniční dopravě v roce 2009 na 18. místě a v roce 2015 se propadla až na 21. místo. Vývoj počtu usmrcených je sice pozitivní z hlediska absolutních čísel (od bývalých 1 300 za rok jsme se posunuli na 500–600). Je však třeba rozlišovat statistiku osob zemřelých do 24 hodin a do 30 dnů, navíc rok 2018 přinesl po řadě snižujícího se počtu zvrat a nárůst počtu usmrcených. V roce 2018 bylo usmrceno 571 osob, to je o 69 více než v roce 2017 (nárůst o 14 %). Rovněž počet těžce zraněných vzrostl na 2 406 osob, což je o 67 více (cca 3 %) než v roce 2017. A to se jedná o osoby, které zemřely do 24 hodin, nikoliv do 30 dní po nehodě, jak udávají evropské statistiky. Bezpečnost silniční dopravy není v České republice politickou prioritou, přestože společenské ztráty z dopravních nehod jsou ročně v řádu 70 miliard korun. Národní strategie bezpečnosti silničního provozu je sice výborně zpracována a má stanovené cíle, ty se však neplní. Rada vlády pro bezpečnost silničního provozu se neschází, organizace BESIP má velmi malý vliv na stav bezpečnosti silnic, přímo na zvýšení bezpečnosti je alokováno velmi málo prostředků. Účinná strategie zvyšování bezpečnosti a plnění akčních plánů by vyžadovaly alokovat ročně přímo do bezpečnosti dopravy cca 2 miliardy korun.
Obrázek 1: Silnice II. třídy nemá nezpevněnou krajnici, neposkytuje prostor pro chodce
Obrázek 2: Masivní čelo (zcela zaneseného) propustku může způsobit tragické následky nehody
Co se zlepšuje
Díky evropské direktivě o řízení bezpečnosti silničního provozu (a obdobné o minimálním bezpečnostním standardu tunelů) se výrazně zlepšuje péče o bezpečnost na síti TEN-T (což jsou vesměs dálnice nebo jejich nedokončené úseky, nahrazované silnicemi I. třídy). Jsou vyškoleni auditoři, provádějí se bezpečnostní inspekce, které poukazují na tisíce nedostatků, které vlastník pomalu odstraňuje. Vzhledem k rozsahu silniční sítě a k rozsahu silnic, které procházejí modernizací, je to však velmi málo.
Z hlediska znalostí, metodik a databází jsme na tom velmi dobře. Je třeba zmínit dostupnost databáze dopravních nehod ze strany Policie ČR, metodiky výběru nehodových lokalit, provádění auditů projektů a bezpečnostních inspekcí stávajících komunikací.
Obrázek 3: Deformační prvek svodidla zbrání katapultování vozidla na šikmém náběhu
Obrázek 4: Jiný typ začátku svodidla pohlcujícího kinetickou energii
Obrázek 5: Nedokončený obchvat (Olbramovice) vytvořil na dlouhá léta nebezpečnou šikanu a místo těžkých nehod
Obrázek 6: Zatímco v ČR se o této značce řadu let diskutuje, v některých zemích je samozřejmostí
Jaké jsou systémy hodnocení bezpečnosti silnic a prioritizace vhodných opatření?
Periodická inspekce bezpečnosti silnic TEN-T (v některých krajích i silnic II. tříd) přináší lokalizovanou databázi zjištěných závad na silniční trase s rozlišením závažnosti, míry rizika pro uživatele (což je kombinace závažnosti závady a expozice uživatelů vůči této závadě) a náročnosti odstranění zjištěné závady.
Evropské hodnocení bezpečnosti silnic EuroRAP (European Road Assessment Programme) a celosvětový systém iRAP (International Road Assessment Programme) nastavují jednotné metody a postupy pro hodnocení bezpečnosti silnic tak, aby byly výsledky porovnatelné mezi jednotlivými zeměmi a zpracovateli hodnocení. Zahrnují zpracování „rizikových map“ (hodnocení založené výhradně na skutečném počtu usmrcených a těžce zraněných na úsecích komunikace), ratingu silnic z hlediska jejich technického stavu a bezpečnosti pro osádku automobilů, motocyklisty, cyklisty a chodce (hodnocení jako u hotelů od 1 do 5 hvězdiček) a zpracování strategického plánu na zvýšení bezpečnosti, poskytující výběr možných opatření s výpočtem nákladů a dosažené účinnosti ve 20letém období po aplikaci opatření. Tato metodika je velmi propracovaná a je užívaná ve více než 80 zemích světa. Tato hodnocení, spolufinancovaná z prostředků Evropské unie, Českou republiku zatím minula (projekt SENSOR – South East Neighbourhood Safe Routes, zahrnující hodnocení Slovenska, Maďarska a všech zemí Balkánu včetně všech států bývalé Jugoslávie, dále Albánie, Řecka, Bulharska a Moldávie v roce 2014–2015). Avšak v letošním roce probíhá projekt Interreg RADAR (Risk Assessment on Danube Area Roads), který má zavést ve všech zúčastněných zemích znalost postupů hodnocení bezpečnosti silnic pomocí metodiky iRAP, zlepšit mezinárodní spolupráci silničních autorit v oblasti bezpečnosti a napomoci vytvořit specifické a účinné akční plány. Do tohoto projektu byla zařazena (aktivitou Ústředního automotoklubu České republiky – ÚAMK ČR) i Česká republika, účastníkem projektu je také Ředitelství silnic a dálnic ČR a hlavním partnerem za Českou republiku je ÚAMK ČR.
Jak může silnice přispět ke snížení úmrtnosti?
Nikdo neumí odhadnout, jak daná havárie dopadne, zda zázračně lehkými zraněními, nebo usmrcením celé osádky. Nejvyšší pravděpodobnost usmrcení je v případě bočních střetů se stromy a sloupy, kde je osádka vozidel nejzranitelnější.
Od nákladně realizovatelných opatření, jako je celková rekonstrukce, dosažení návrhové kategorizace silnice včetně dosažení parametrů požadovaných novým zněním ČSN 736101 Projektování silnic a dálnic, platným od září 2018, přejděme k výčtu opatření, která lze zajistit z prostředků údržby nebo cílených oprav. Jsou to:
• Obnova vodorovného a svislého dopravního značení, kontrola úplnosti a správnosti.
• Zlepšení protismykových vlastností vozovky, odstranění vln a jiných nerovností.
• Zlepšení odtokových poměrů vody z vozovky – klopení, drážky, seříznutí krajnic, odstranění kaluží.
• Zlepšení podmínek rozhledu na trase a v křižovatkách, odstranění překážek, větví, porostů, důsledná ochrana rozhledových trojúhelníků v křižovatkách.
• Zlepšení stavu krajnic (zpevněných, nezpevněných), dosypání a zhutnění krajnic.
• Zlepšení podmínek pro pohyb chodců a cyklistů (zřízení chodníků, stezek, krajnic).
• Zlepšení přístupu k zastávkám autobusové dopravy.
• Úprava svahů zemních těles komunikace tak, aby opuštění koruny silnice neznamenalo převrácení vozidla.
• Revize, odstranění nebo ochránění všech pevných překážek kolem silnic (stromy, sloupy, čela propustků, propustky pod hospodářskými sjezdy, zdi, protihlukové stěny a spousta jiných pevných překážek). Pevné překážky kolem silnic jsou nejvážnějším nedostatkem silniční sítě, který ve svém důsledku vede k nejzávažnějším následkům dopravních nehod. Kromě čelních střetů vede nejčastěji k usmrcení celé posádky vozidla. Všechny pevné konstrukce vyčnívající nad 20 cm nad úroveň zemního tělesa musí být odstraněny nebo ochráněny. Všechna čela (často zcela zbytečných) hospodářských sjezdů je třeba zkosit na úroveň 1 : 2.
• Okolí silnic má zásadní vliv na bezpečnost do vzdálenosti v metrech (empiricky), jaká je dovolená rychlost v km na dané komunikaci. To je třeba korigovat směrem dolů v případě zářezů, ale nahoru v případě násypů silnice. Tedy silnice s dovolenou rychlostí 90 km/h. by měla být prosta pevných překážek do vzdálenosti cca 9 m od okraje přilehlého jízdního pruhu.
• Svodidla mají mít požadovanou úroveň zadržení, dostatečnou pracovní šířku k pevné překážce, dostatečnou spolupracující délku, musí začínat včas před překážkou nebo hlubinou, před kterou mají ochraňovat. Svodidla nesmí být přerušená, deformovaná, zkorodovaná a musí mít bezpečné začátky. Náběhy svodidel na délku půl pásnice, jedné pásnice, dvou pásnic či betonové náběhy vytvářejí sice ochranu proti propíchnutí pásnice do vozidla, ale vytvářejí velmi nebezpečný katapult, který v závislosti na rychlosti nárazu vyhodí vozidlo do vzduchu a i několikrát převrátí. Takové případy nejsou řídké, lze je vidět na videích a výrobci bezpečných svodidel nabízejí jiné, bezpečné řešení terminálů pro různé dovolené rychlosti, počínaje odkloněním svodidla do svahu zářezu až po různé systémy pohlcení kinetické energie.
• Řádné vyznačení ostrých směrových oblouků, zejména těch za horizontem, směrovacími deskami.
• Odstranění klamného vedení trasy (optické vedení aleje, průseku přímo, silnice vede do oblouku).
• Zvýraznění skrytých křižovatek v opticky kontinuálním průběhu komunikace.
• Zdůraznění logického průběhu komunikace v různých rozšířených plochách, zvýraznění přednosti v jízdě (někdy logický průběh se liší stanovené přednosti).
• Zkvalitnění zimní údržby zejména v místech, kde se vyskytuje lokální náledí (stín, zatáčka, průchod lesem nebo podjezdem).
• Zabránění splavování bláta z přilehlých pozemků po přívalovém dešti.
• Úprava nebezpečných křižovatek.
Toto je neúplný výčet často se vyskytujících závad na české silniční síti, které v dobrých podmínkách řidiči zvládnou svou obezřetností a způsobem jízdy, za nepříznivých podmínek vedou k havárii, těžkým zraněním a usmrcením osob a k rodinným tragédiím. Většina těchto závad je buď v možnostech rutinní údržby silnic, nebo správce může vlastníka komunikace důrazně upozornit na potřebu naplánování finančních prostředků, případně větší rekonstrukce vyžadující stavební povolení a zásahy do cizího vlastnictví pozemků.
Ing. Jiří Landa
ÚAMK ČR
Pokračujte ve čtení