Ochrana pracovních míst na maďarských veřejných komunikacích

Silnice mosty 2024, 1, 44–47

Shaun Bortei-Doku, Hungarian Public Roads, Maďarsko

Od roku 2000 zemřelo na silnicích 21 pracovníků Maďarské silniční správy. Přes veškeré naše úsilí v oblasti technologického rozvoje dochází téměř denně k dopravním nehodám, které ovlivňují pracovní místa na silnicích a ohrožují životy našich silničářů. Z tohoto důvodu se stalo důležitějším než kdy jindy upoutat pozornost řidičů a snažit se ovlivňovat jejich chování s cílem vytvořit bezpečné pracovní prostředí pro naše pracovníky.

Úvod

V roce byla 2021 navržena pracovní skupina HPR, jejímž cílem je analyzovat všechny technické a procesní možnosti, jak zvýšit bezpečnost v oblastech, kde se pracuje na silnicích. Jedním z myšlenkových směrů bylo podívat se na to, co dělají jiné silniční úřady ve světě, aby bojovaly s problémem, který je bezpochyby přítomen v každé zemi.

Jako člen CEDR (Konference evropských silničních ředitelství) využívá maďarská organizace Hungarian Public Roads (HPR) každoročně řadu výzkumných projektů, jejichž výsledky může každý člen volně použít a začlenit do své praxe podle svého uvážení. Jedním z těchto výzkumných projektů byl IRIS (Incursion Reduction to Increase Safety) [1], studie započatá v roce 2016 a ukončená v prosinci 2019. IRIS je komplexní analýza o 46 stranách, která se zabývá tématem pracovních míst na silnicích a zkoumá takové aspekty, jako je logistika zřízení odklonu dopravy, zařízení pro řízení dopravy, nebo dokonce školení silničářů. V tomto článku se autor zabývá navrhovanými osvědčenými postupy, které lze začlenit do metodiky HPR, zabývá se již zavedenými postupy, které je třeba revidovat, a zkoumá možné směry budoucího vývoje.

Lidský faktor při dopravních nehodách

Projekt IRIS se nejprve zabývá lidskými faktory, což znamená všechny fyziologické a psychologické aspekty motoristů i silničářů, které mohou být relevantní pro pochopení toho, proč dochází k dopravním nehodám na objízdných trasách a také v jejich okolí.

Pokud jde o motoristy, velmi důležitou okolností je také jejich fyzický stav nebo úroveň pozornosti, přičemž ani jedno z toho nemohou ovlivnit ani ty nejlepší silniční správy. Pokud se například motorista rozhodne usednout za volant pod vlivem návykových látek nebo s těžkým onemocněním, jeho řidičské schopnosti budou nepochybně sníženy. Jedná se o jejich individuální volbu, jejíž důsledky nelze zmírnit zařízeními pro řízení dopravy. Stejně tak pokud motoristé věnují svou pozornost telefonu, spolujezdci nebo čemukoli, co nesouvisí s řízením, nemůže s tím silniční správce opět nic učinit. Pozornost motoristy, který se dívá přes čelní sklo, může být usměrněna, ale ten, kdo se nedívá, kam jede, nebude včas reagovat na situaci, která se před ním vyvíjí.

Pokud však jde o jeden aspekt, má silniční správce velkou moc a odpovědnost: k nehodě může dojít i tehdy, pokud je motorista zmatený. Pokud se nedokáže zorientovat v tom, co vidí, následně nebude vědět, jak se zachovat, aby se orientoval v navedení do uzavírky [2].  Aby se tomu předešlo, navrhuje IRIS tři zásady: udržovat jejich kognitivní zátěž na nízké úrovni (vyhnout se tomu, aby museli rozdělit svou pozornost mezi více detailů), vyhnout se překvapením (během navigace v uzavírce by se neměla objevit žádná neočekávaná zařízení nebo detaily) a nemást je (dát jim jasně najevo, co se od nich očekává). Tyto zásady je třeba mít na paměti při případné revizi maďarské technické specifikace pro pozemní komunikace e-UT 04.05.14:2020 s názvem „Uzavírky a dočasná úprava provozu na pracovních místech“ [3].

Ale samozřejmě nestačí pouze sledovat chování motoristů. Odpovědnost má také silniční správce prostřednictvím silničářů, kteří stanoví uzavírku a pracují v jejím rámci, ale v některých aspektech zůstává stále bezmocný. Bezpečnost pracovníků lze sice zvýšit teoretickým i praktickým školením a zamezit tlaku na termín pomocí promyšlenosti a správného plánování, ale každý jednotlivý pracovník na silnici je náchylný k určitému chování, jehož důsledky lze kontrolovat, ale nelze je odstranit.

Jedním z nejzajímavějších zjištění systému IRIS je graf znázorňující pravděpodobnost, že se pracovník silniční dopravy v průběhu své kariéry stane účastníkem dopravní nehody (obrázek 1) [4].

Silničáři jsou jako noví zaměstnanci nezkušení, a přestože si lépe pamatují svá školení, jsou stále vystaveni většímu riziku než ti, kteří mají dostatek zkušeností, aby věděli, jak nebezpečné je jejich pracovní prostředí. Bohužel s přibývajícími zkušenostmi jsou opět vystaveni většímu riziku, a to v důsledku toho, že jejich sebedůvěra začíná být větší. Dalším faktorem, který ke konci kariéry ohrožuje silničáře, je věk – zhoršující se zrak a reflexy je znevýhodňují oproti mladším kolegům.

Navrhování změn směru jízdy

Zpráva vhodně shrnuje čtyři základní principy každé změny směru jízdy jako 4C (conspicious, clear, consistent, credible) –
správný odklon vedení směru jízdy je výrazný, jasný, konzistentní a důvěryhodný [5]. Zařízení HPR pro řízení dopravy se osvědčují, pokud jde o první C: každé zařízení a osobní ochranné prostředky používané v našich uzavírkách jsou jasně oranžové a vybavené výraznými světly (pokud jsou k dispozici). Koho nelze těmito prostředky upoutat, je pravděpodobně v takovém stavu, který mu upoutání pozornosti zcela znemožňuje.

Příklad týkající se druhé zásady, zřetelnosti: pokud je při změně vedení dopravy nutné zneplatnit dopravní značku, standardní praxí je přeškrtnout ji jasně zbarvenou pásku (obvykle červenou nebo oranžovou). Avšak za zhoršených světelných podmínek, kdy světlomety automobilů osvětlují reflexní povrch zmíněných dopravních značek, je tmavý obrys pásky často eliminován jasnou září značky, takže to vypadá, jako by se značkou nebylo nic provedeno, a vede to ke zmatení řidičů. Lepší metodou je úplné zakrytí značek a jejich současné vyřazení z provozu za světla i za tmy.

Správci silnic si nemohou dovolit ani chyby, pokud jde o důslednost: na pracovních místech zřízených na dálniční síti HPR je vždy přítomen nákladní automobil vybavený TMA (Truck mounted atenuator – tlumič nárazu namontovaný na nákladním vozidle) a řada kuželů vedoucí k výše uvedenému TMA by měla být vždy nastavena stejným způsobem. Pokud pracovníci zřizující objízdnou trasu nepostaví kužely se sklonem 1 : 20 (obrázek 2, vlevo), se začátkem na jedné straně jízdního pruhu a koncem na druhé straně (podle maďarské technické specifikace) [3], ale místo toho položí kužely v rovné linii na straně vozovky (obrázek 2, vpravo), potenciální přínos snížení přímého rizika pro pracovníky je anulován zmatkem a následným rizikem nehody na straně motoristů.

Při upozorňování na pracovní místo na zpevněné krajnici dálnice je důvěryhodnost informací poskytovaných správcem silnice ztížena, pokud dojde k chybě zobrazené na obrázku 3.

„Nesprávná” značka vlevo informuje účastníky silničního provozu, že ze tří jízdních pruhů, které jsou k dispozici, se bude muset spojit ten nejpravější, a proto je nutné, aby řidiči jedoucí v pravém jízdním pruhu jednali. To ve skutečnosti není pravda, protože prováděné práce zabírají pouze zpevněnou krajnici, mohou být využívány všechny jízdní pruhy, aniž by se někdo musel řadit. Naproti tomu „správná” značka vpravo upozorňuje na překážku na zpevněné krajnici, ale provoz může jinak probíhat bez nutnosti měnit jízdní pruhy a je pouze povinen dbát zvýšené opatrnosti.

Přijetí osvědčených postupů

Silničáři mohou svou práci vykonávat bezpečně a podle nejvyšších standardů pouze tehdy, pokud absolvují komplexní školení týkající se metod a strojů, které používají, a typů omezení a uzavírek provozu, které musí vybudovat. Proto je pro každého silničního správce zásadní udržovat školicí materiály v aktuálním stavu.

V některých případech byla poslední série školicích videí vytvořena hned po skončení socialistické éry v roce 1989. Takové filmy neodrážejí používané technologie a rozhodně neodpovídají standardům 21. století. V důsledku toho se vlastní školení silničářů často provádí buď ústně, nebo při skutečné práci. Proto autor inicioval celostátní projekt školicích videí, která pokrývají celou oblast provozu HPR. Iniciativa má souhlas generálního ředitele a přípravy na natáčení prvního dílu již byly zahájeny.

Ještě důležitější než osvojení si teoretických základů práce v oblasti silničního provozu je prohloubení znalostí silničářů praxí. Tu však lze bezpečně provádět pouze na silnicích bez provozu. Ideální pro tento účel jsou úseky dálnic, které již byly dokončeny, ale ještě nebyly otevřeny (např. 900 m dlouhý úsek M44 ve správě koncesionářů, kde lze simulovat práci na dálnici bez krajnice, nebo 6 km dlouhý úsek M6 – se standardním příčným řezem, který bude spravovat HPR). Další cestou, kterou je třeba prozkoumat, je využití zkušebního prostředí dálnice v ZalaZone (testovací zařízení pro autonomní vozidla v maďarské župě Zala) s uspořádáním 2 × 2 jízdní pruhy a zpevněnými krajnicemi.

Zřízení pracovních míst

Pokud jde o zřizování pracovních míst, není návrh zdaleka jediným důležitým aspektem. Stejně důležitý je i samotný akt vytvoření pracovního místa – tj. umístění vozidel pro silniční práce do jízdních pruhů nebo nastavení zařízení pro řízení provozu na silnici. Bez ohledu na konstrukci však obecně platí, že budování pracovních míst je nejbezpečnější, pokud na silnici, na které se budují, neprobíhá žádný provoz. To by však vyžadovalo úplnou uzavírku silnice, což je metoda, která se v současnosti používá pouze v případě vážných nehod nebo překážek.

Dobrým kompromisem by byly „pojízdné uzávěry“, metoda úspěšně používaná např. ve Velké Británii a Spojených státech a v některých případech také v Maďarsku. Metoda probíhá následovně: v předchozím vhodném místě vjezdu vzhledem ke křižovatce vjede na dálnici služební vozidlo s modrými světly, zrychlí tak, aby se vyrovnalo rychlosti provozu, a poté se začne hadovitě pohybovat, přičemž pokryje celou šířku vozovky, a postupně zpomalí kolonu vozidel na rychlost přibližně 60 km/h. Tím se vytvoří 2minutové až 3minutové okno bez provozu, které umožní silničářům bezpečně stanovit uzavírku, a přitom se zabrání riziku hromadění vozidel nebo efektu rázové vlny, který by vyvolala dopravní zácpu v blížícím se provozu.

HPR má na svých vozidlech, která zasahují u dopravních nehod na dálnicích, pouze modrá světla, ale i ta mohou svítit pouze tehdy, když se blíží k místu nehody nebo když na místě nehody zaparkují. Připravuje se však změna legislativy, která by umožnila vozidlům HPR používat modrá světla i na venkovských silnicích (při příjezdu k místu dopravní nehody na dálnici) a také pro účely prevence nehod, což by umožnilo používat pojízdné uzávěry bez asistence dálniční policie.

Dalším důležitým krokem ke zvýšení bezpečnosti v oblasti práce na silnicích je zvýšení úrovně automatizace [6]. HPR neustále sleduje nejnovější pokroky v oblasti dopravních technologií a několik řešení se buď vyhodnocuje, nebo se již pořizuje. V létě 2022 byly do provozu uvedeny 4 automatické výstražné jednotky pro varování před odklonem (obrázek 4 vlevo) a již probíhá pořizování automatických jednotek pro pokládání kuželů (obrázek 4 vpravo).

Zvýšení pozornosti řidičů

Pokud jde o již zřízená pracovní místa, je důležité, aby si motoristé uvědomili, že se blíží k úseku silnice, kde se budou muset chovat jinak než dosud. Potenciálním řešením tohoto problému, které uvádí IRIS, jsou přenosné zpomalovací prahy, s jejichž používáním má HPR omezené zkušenosti a jejichž celostátní nasazení se teprve připravuje.

Snížení rychlosti v uzavírkách

Naše Správa údržby dálnic v Szigetszentmiklósu používá dvě jednotky VMS (proměnné dopravní značky) namontované na korbě nákladních vozidel TMA. Tyto jednotky jsou vybaveny radarovým snímačem rychlosti a kamerovým systémem a lze je naprogramovat tak, že animovaný obraz (značky, šipky atd.) se může automaticky měnit, pokud jednotka zjistí různé úrovně překročení rychlosti (podle průměrné rychlosti přijíždějící dopravy).

Oblastí, za kterou je odpovědný silniční správce, jsou značky omezující rychlost před pracovními místy a v rámci nich. Je důležité rozlišovat mezi těmi omezeními rychlosti, která jsou nutná vzhledem ke tvaru samotného vybočení (např. ostré zatáčky), a těmi, která jsou zavedena z důvodu ochrany pracovníků na silnici. Poslední (druhá) kategorie musí být vynucována pouze v případě, že se v oblasti silničních prací skutečně pracuje, a v opačném případě by měla být vyřazena z provozu. Pokud jsou takové značky ponechány v platnosti mimo pracovní dobu, trpí tím důvěryhodnost silničního správního úřadu, takže odstranění nebo zakrytí takových značek vždy, když nejsou přítomny pracovní čety, je zásadní, a to i v případě, že odklon stanovil dodavatel třetí strany, a nikoliv sám silniční správce.

Sklápěcí směrovací desky – vynález HPR

Maďarské ředitelství silnic začalo používat unikátní zařízení, které je v podstatě směrovací deskou s obousměrným (nebo tzv. „lítačkovým“) závěsem umístěným mezi základnou a deskou (obrázek 5).

Konstrukce umožňuje, aby nákladní automobily přejížděly přes desku, která se po přejetí automobilem narovná silou pružiny. Při použití pouze dvou takových zařízení lze před automobil údržby postavit řadu kuželů 1 : 20, která má předcházet autu s TMA, a to pak přes tyto dvě desky přejede, čímž se zabrání tomu, aby silničáři museli pracovat mimo ochranu TMA.

V prvním kole HPR pořídila 312 takových zařízení a ve druhém kole je na cestě přibližně 120 zařízení.

Co je na cestě

Porovnání jednotlivých bodů zprávy IRIS s postupy HPR přineslo zajímavé závěry, přestože některé oblasti již splňuje, a některé dokonce překonává. Akční plán formulovaný na základě těchto zjištění by se dal shrnout do následujících bodů:

• odstranit nedůsledné a nedůvěryhodné postupy,
• vyřadit z provozu omezení rychlosti v pracovních místech mimo pracovní dobu (pokud je návrh objízdné trasy nevyžaduje),
• spustit celostátní komplexní sérii videoškolení,
• používat pojízdné uzávěry, získávat zkušenosti,
• zvýšit úroveň automatizace při zřizování pracovních míst,
• pořídit sklápěcí svislé panely, přenosné výstražné prahy pro omezení rychlosti, mobilní jednotky VMS se snímači rychlosti.

Závěr

HPR se kromě posílení úsilí o zvýšení bezpečnosti v pracovních zónách zapojila do následujících činností:

• byla dokončena zakázka na druhou dodávku šikmých svislých panelů,
• byla rovněž provedena zakázka na první dodávku svinovacích zpomalovacích prahů,
• byla vydána technologická příručka pro používání obou typů zařízení,
• byl vypracován komplexní akční plán pro bezpečnější zřizování uzavírek a práci na nich,
• byl schválen scénář prvního dílu školícího videa,
• byl zahájen dialog s několika společnostmi o nejmodernějších zařízeních na silnicích (např. zařízení pro detekci vjezdů s pomocí umělé inteligence, světelné věže, kamerové jednotky pro snímání rychlosti).

Výše uvedené snahy jsou samozřejmě pouze začátkem úsilí HPR o zvýšení bezpečnosti na silnicích. Jakmile se do tohoto úsilí o bezpečnější podmínky jednou pustíme, skončí teprve tehdy, až na silnici nepřijdou o život žádní další silničáři.

(převzato ze sborníku konference Asfaltové vozovky 2023)

Literatura

[1]  Várhelyi A., Strnad B., Develtere A., et al. (2019) Incursion Reduction to Increase Safety in road work zones – Road Safety Management at Work Zones (Final report). Available at: https://www.cedr-iris.eu/en/deliverables-publications/#recommendations_final_report
[2]  Ullman G.L., Pratt M., Geedipally S., et al. (2017) Analysis of Work Zone Crash Characteristics and Countermeasures. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, Washington DC – Web-Only Document 240.
[3]  MAUT (2020) e-UT 04.05.14:2020, Cordoning and temporary traffic management of road work areas.
[4]  Daalmans J. (2014) Veilig werkgedrag door Brain Based Safety. Syntax Media, Utrecht.
[5]  PIARC (2012) Improvements in safe working on roads. 2012R29EN. World Road Association. Available at: https://www.piarc.org/en/order-library/18274-en-Improvements in safe working on roads.htm
[6]  Lee Y-C, White W.A., Velinsky S.A. (2004) Integration and Testing of a Multistack Automated Cone Machine. UCD Dept of Mechanical & Aeronautical Engineering, California.