Stavba I/37 Chrudim – obchvat, úsek I/17 – Slatiňany
Silnice mosty 2021, 3, 20-23
Marek Šibal, M – SILNICE a.s.
Chrudim patří v rámci Pardubického kraje, co se týče intenzity dopravy uvnitř města, k jedněm z nejvytíženějších. Obchvat má tuto situaci změnit, plynule navazuje na první etapu stavby „I/37 Chrudim – obchvat, Medlešice – křiž. se sil. I/17“ dokončenou v roce 2015.
Druhá etapa obchvatu prochází západně od obce Vlčnov, násypem silnice pokračuje mezi obcí Orel a městem Slatiňany, kde křižuje stávající silnici II/358, dále jihovýchodně obchází obec Kunčí, kde se kříží s komunikací III/3583. K připojení na stávající trasu I/37 dochází v prostoru současné křižovatky se silnicí III/3581. Komunikace bude po dobudování předmětného úseku součástí aglomerační osy Hradec Králové – Pardubice – Chrudim – Slatiňany, s umožněním na napojení na dálnici D11.
Úsek nového obchvatu je více než 4,5 km dlouhý a je tvořen 47 stavebními objekty. Součástí jsou čtyři vedlejší komunikace, tři křižovatky, sedm mostních objektů, protihluková opatření a následné vegetační úpravy. Dále projekt obsahuje větší množství vyvolaných přeložek dotčených komunikací a sítí technické infrastruktury.
Hlavní trasa obchvatu je směrově nerozdělená dvoupruhová komunikace zařazená v návrhové kategorii S11,5/80. Niveleta komunikace je dána snahou o minimalizaci zemních prací. Niveleta od začátku úseku pokračuje ve stoupání předchozího úseku obchvatu ve sklonu 1,16 %, který přechází do stoupání 1,85 % ke křížení se silnicí III/3589. Od ní pak klesá 1,7 % k přechodu přes Vlčnovský potok, pokračuje v klesání ve sklonu 0,5 % ke křížení se silnicí III/3582. Poté niveleta začne stoupat sklonem 1,2 % a 0,5 % pro získání potřebné nadjezdné výšky nad silnicí II/358 a tratí ČD Havlíčkův Brod – Pardubice. Po přechodu železniční trati začíná niveleta klesat největším sklonem v rámci celé trasy (3,0 %) pro zpětné přiblížení ke stávajícímu terénu. Na konci úseku pak niveleta stoupá a kopíruje stávající terén a napojuje se na stávající silnici I/37.
Výstavba obchvatu byla slavnostně zahájena v prosinci 2019 s termínem dokončení v polovině roku 2022. Před vlastním zahájením prací na druhé etapě obchvatu bylo nutné provést záchranný archeologický výzkum. Společnost M – SILNICE a.s. prováděla zemní práce, společnost EUROVIA CS a.s. realizovala samotný archeologický výzkum. Během sondážního rýhování na přelomu let 2018/2019 bylo zachyceno velké množství rozsáhlých a složitých archeologických výskytů, jejichž rozsah daleko přesahoval původně odhadovaný. V důsledku toho se základní archeologický výzkum protáhl z roku 2018 až do současnosti a probíhá souběžně se samotnou výstavbou obchvatu.
Zahájení stavby započalo prvotně vyklízením hospodářských ploch a následnou skrývkou ornice a podornice. Skrytá zemina byla rozprostřena na pozemky zasmluvněných okolních zemědělců, dotčených výstavbou obchvatu. Po samotné skrývce ornice a podornice musela být provedena sanace podloží násypu z kameniva drceného fr. 0/250. Sanační práce probíhaly z důvodu výskytu nevhodného materiálu v podloží a vysoké hladiny spodní vody v okolí Vlčnovského a Slatiňanského potoka a také mezi objekty SO 204 – SO 205 (vysoký násyp), což byla jedna z největších překážek při zemních pracích. Z výsledků provedeného hydrogeologického průzkumu vyplývalo, že část pláně musí být zlepšena hydraulickými pojivy nebo kompletně nahrazena vhodnými materiály do aktivní zóny.
použitý systém bednění TRIO
Z důvodu minimalizace zemních prací byla snaha vést niveletu vozovky co nejvíce v úrovni terénu, i přesto však jsou součástí díla vysoké násypy (místy až 8,5 m) a mělké zářezy (cca 3 m). Stavba se již od počátku potýká s deficitem vhodného materiálu pro použití do samotné výstavby tělesa násypů. Celkový objem výkopů je téměř 100 000 m3 a je zapotřebí cca 210 000 m3 násypu. Vytěžená zemina z místa stavby byla upravena hydraulickými pojivy a použita zpět do těles násypu. Na realizovanou pláň byly zřízeny konstrukční vrstvy: ochranná vrstva ze ŠD 0/32A, v tloušťce250 mm, spodní podkladní vrstva v tloušťce 170 mm z materiálu SC 8/10 (směs stmelená cementem), vrchní podkladní vrstva tvořená asfaltovým betonem ACP 16 S, tloušťce 60 mm, ložná vrstva z ACL 16 S a obrusná vrstva z asfaltového koberce mastixového SMA 11 S. V současné době je položeno cca 70 % vrstev ACP, ACL. Vrstva ze SMA 11 S bude realizována v říjnu letošního roku. Na kompletní realizaci konstrukcí vozovek je zapotřebí cca 220 000 t kameniva, cca 11 000 m3 SC a cca 28 000 t asfaltových betonů.
Objekty řady SO 201 – SO 207 jsou tvořeny jedním podjezdem místní komunikace (SO 207), dvěma prefabrikovanými propustky na přemostění Vlčnovského potoka (SO 202) a Slatiňanského potoka (SO 206) a čtyřmi mosty (SO 201, SO 203, SO 204 a SO 205). Mosty jsou zakládány na hlubinných pilotách, přičemž na objektu SO 204 jsou piloty vrtány jako jediné z konsolidačního násypu.
Z výše uvedených mostních objektů si zaslouží bližší pozornost zejména mostní objekty SO 204 a SO 205. Samotná výstavba mostu SO 204 probíhala nad jednostranně omezenou komunikací II/358 řízenou semafory a sníženou podjezdnou výškou, která činila během podskružení nosné konstrukce 4,30 m. Tato omezení kladla důraz a zvýšené nároky na dokonalou organizaci výstavby a také zvýšenou míru dodržování BOZP. I přes řádně provedená a vyznačená dopravní opatření se stalo, že nákladní vozidla často nerespektovala omezení podjízdné výšky a v jednom případě dokonce nákladní vozidlo převážející dřevěnou kulatinu narazilo do již hotového podskružení, naštěstí však bez vážnějších následků.
Most SO 205 slouží pro přemostění vícekolejné hlavní železniční trati spojující Pardubice a Havlíčkův Brod a je včetně přechodových oblastí téměř 87 m dlouhý. Je navržen jako spojitá třípólová roštová konstrukce z tyčových prefabrikátů spřažených železobetonovou deskou. Rozpětí jednotlivých polí je 21,00 m + 30,00 m + 21,00 m = 72 m.
V příčném řezu tvoří nosnou konstrukci 10 ks nosníků MS–I konstrukční výšky 1,20 m. Osová vzdálenost nosníků je 1,40 m, šířka nosné konstrukce je potom 14,00 m. Spřaženou desku tvoří ze spodní strany filigránové desky ztraceného bednění a monolitická deska, celková tloušťka spřažené desky je tak 250 mm.
Příčníky nosné konstrukce jsou s ohledem na urychlení výstavby mostu, respektive s ohledem na urychlení montáže prefabrikovaných nosníků MS–I, navrženy jako kombinované z deskových prefabrikátů ve spodní části a monolitické v horní části.
Nosník MS–I je tyčový prefabrikovaný nosník z předpjatého betonu ve tvaru obráceného písmene T.
Předpínání je tvořeno kombinací předem vnesených předpětí do skupiny přepínacích lan a dodatečného předpětí vneseného po zmonolitnění konstrukce, po vybetonování příčníků a spřažené desky.
Na horním povrchu stojiny vnitřních nosníků jsou na hranách vytvořeny ozuby pro usazení ztraceného bednění, filigránových desek, na krajních nosnících je ozub pouze jeden.
Výrobu a dodávku nosníků a filigránových desek zajišťoval oblastní závod Průmyslová výroba firmy M – SILNICE a.s. z jeho PREFY v Novém Bydžově.
Osazení nosníků a některé další práce probíhaly za vyloučení železničního provozu v předem schváleném termínu traťové výluky v 7 etapách s maximální možnou celkovou dobou 95 hodin.
Souběžně také probíhá realizace objektu SO 210 – protihlukové stěny (PHS) v km 2,619–2,858. PHS jsou tvořeny z prefabrikovaných sloupů a stěnových panelů. Zakládání sloupů PHS mimo mostní objekt je prováděno na hlubinných pilotách a na samotném mostním objektu SO 204 jsou upevněny pomocí chemických kotev. Díky realizaci protihlukových stěn bude aktivně snížen negativní vliv komunikace na životní prostředí v obci Orel.
Odvodnění stavby je realizováno pomocí krytých a otevřených odvodňovacích zařízení. K odvodnění pláně jsou použity drenáže DN 150, které jsou zaústěny do drenážních šachet. Ve většině stavby jsou užity betonové žlaby a zatravňovací tvárnice. Pod samotnými zatravňovacími tvárnicemi jsou zhotoveny vsakovací příkopy, které zamezují zvýšení hladiny vody ve Slatiňanském potoku. K tomuto řešení se přistoupilo na popud omezení možného rozvodnění vodoteče v dané záplavové oblasti.
Průběh stavby ovlivnila pandemie virového onemocnění COVID-19. V rámci organizace práce byla přijala řada krizových opatření tak, aby mohla stavba probíhat, a to při maximálních opatřeních na ochranu zdraví všech pracovníků a zajištění bezpečného pracovního prostředí. Nedostatek pracovních sil a následně i materiálu a zpožděné zahraniční subdodávky působily v rámci stavby nemalé problémy.
Na průběh výstavby výrazně působí také klimatické podmínky. Stavbu v minulém roce potrápily vydatné srážky, které komplikovaly činnosti související se zemními pracemi. Pravidelné odčerpávání dešťových srážek a neustálý úklid přilehlých komunikací rychlost stavby nepodpořily. Například v měsíci říjnu 2020 byly srážkové úhrny dle dat ČHMÚ 123,1 mm, přičemž dlouhodobý průměr v tomto období činí 55,7 mm, tedy více jak 100% nárůst srážek běžných pro tuto oblast. Zvýšené srážkové úhrny i nadále přetrvávají a komplikují prováděné činnosti výstavby.
I přes vzniklé nepředvídatelné situace se daří plnit časový harmonogram s cílem uvedení hlavní trasy (SO 101) do provozu v prosinci 2021. Dokončení prací bude probíhat po dobu cca 6 měsíců od uvedení hlavní trasy do provozu, a to na objektech řady 100 a 200. Mezi dokončovací práce budou patřit zejména vegetační úpravy, dlaždičské práce a případné opravy obslužných komunikací, které byly využívány při samotné výstavbě obchvatu.
Hlavním přínosem po dokončení realizace bude odlehčení městům Chrudim a Slatiňany od stále přibývající dopravy. Zprovoznění stavby bude mít za následek snížení negativních účinků na životní prostředí, hladiny hluku, výfukových plynů a především zvýšení bezpečnosti provozu.