Cementobetonové kryty se uplatňují i na dopravních plochách mimo spolkové dálnice

Trvalý nárůst těžké nákladní dopravy zatěžuje nejen dálnice, nýbrž i další veřejné dopravní plochy. Volba vhodné technologie na správném místě je obtížný úkol každé silniční stavební správy. Ve středu pozornosti stojí přitom požadavky na trvanlivost a udržitelnost. Stále častěji jsou proto přijímána rozhodnutí o výstavbě cementobetonových krytů na dopravních plochách mimo spolkové dálnice. Informační listy pro dopravní plochy z betonu, Část 1, Část 2 (Merkblatt für Planung, Konstruktion und Bau von Verkehrsflächen aus Beton – M VaB, Teil 1, Teil 2) uzavírají mezeru v technických předpisech o použití cementobetonových krytů na dopravních plochách mimo dálnice. Část 3 uvedeného Informačního listu se právě zpracovává.

Trvanlivost celé vozovky je rozhodujícím způsobem určena volbou krytu. Lze ji vyjádřit také takto: „Správný stavební materiál na správném místě“.

Obecně

Rozlišujeme dále uvedené druhy dopravních cest, sloužících jako obecné veřejné dopravní cesty:

• dálnice;
• zemské silnice, silnice I., II. a III. třídy;
• místní a městské komunikace;
• okružní křižovatky;
• úrovňové křižovatky;
• plochy autobusové dopravy;
• odpočívky.

Kromě toho musíme uvést i dopravní plochy se speciálním využitím (logistické plochy, kontejnerová překladiště a letištní plochy).

Dálnice tvoří se svými cca 12 900 km pouze část celé sítě (méně než 2 %), což ještě více zdůrazňuje význam zemských silnic a místních komunikací. Po našich pozemních komunikacích je ročně přepraveno 3,6 mld. tun zboží. S průměrnou délkou dopravní cesty cca 130 km vede tato situace k nárůstu nákladní dopravy na 471,8 mld. tunokilometrů (údaj z roku 2016). V uplynulých deseti letech tato hodnota vzrostla o cca 70 mld. tunokilometrů. Prognózy na rok 2025 předpokládají další zvýšení o 50 % až 70 % (cca 300 mld. tunokilometrů), což je dalším důvodem k úvaze o konstrukci a vybavení německých dopravních cest.

Analyzujeme-li cestu jednoho nákladního vozidla a vezmeme-li v úvahu druhy našich dopravních cest, ukazuje se jednoznačně, že těžká nákladní doprava, pulzující na našich dálnicích, nezbytně potřebuje zemské silnice a místní komunikace se všemi typy jejich křižovatek, aby plynule dosahovala svých cílů.

Dopravní plochy, o kterých budeme pojednávat, musí splňovat dále uvedené požadavky:

• odolnost proti velkému dopravnímu zatížení;
• odolnost proti vysokému liniovému zatížení;
• odpovídající protismykové vlastnosti;
• rezervy pro velká dopravní zatížení;
• nenáročnost na údržbu/odolnost proti otěru.
• V souhrnu se tyto požadavky týkají trvanlivosti a udržitelnosti.

Je tedy dostatek důvodů budovat stále častěji i tyto dopravní plochy mimo spolkové dálnice jako cementobetonové kryty.

Technické předpisy

Doplňující technické smluvní podmínky a směrnice pro stavbu podkladních vrstev stmelených hydraulickými pojivy a cementobetonové kryty (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für den Bau von Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton – ZTV Beton-StB 07), rok vydání: 2007, vypracované pracovní skupinou AG 8 „Cementobetonové kryty“ Výzkumné společnosti pro silniční stavitelství a dopravu (FGSV) soustřeďují pozornost tradičně na výstavbu dálnic.

Od vydání Informačního listu pro projektování, konstrukci a výstavbu dopravních ploch z betonu (Merkblatt für Planung, Konstruktion und Bau von Verkehrsflächen aus Beton – M VaB), Část 1, rok vydání 2013, se používání cementobetonových krytů na okružních křižovatkách, plochách autobusové dopravy a odpočívkách podstatně zvýšilo. Speciální požadavky při výstavbě těchto ploch už „nejsou tajemstvím“.

Část 2 Informačního listu M VaB, vydaného v roce 2015, řeší problematiku místních a účelových komunikací a úrovňových křižovatek. Současně jsou uvedeny pokyny pro údržbu.
Zpracovávaná Část 3, jejíž vydání se předpokládá v roce 2018, řeší problematiku kontejnerových překladišť a logistických ploch.

Požadavky na letištní vozovky jsou stanoveny v „Informačním listu pro stavbu letištních vozovek s cementobetonovými kryty“ (FGSV, rok vydání 2002).

Detaily

Uvádíme dále některé detaily, protože „kvalita je výsledkem lásky k detailu“.

Uspořádání spár

Pokud bylo přijato rozhodnutí o výstavbě určité dopravní plochy z betonu, je další etapou uspořádání spár v dokumentaci stavby (obrázky 3 a 4).

Podmínky projektu, jako

• stavební úseky a pro ně bezpodmínečně dodržené fáze dopravy,
• povrchové znaky inženýrských sítí, jako jsou poklopy a vtokové mříže, šoupátkové poklopy; hydrantové poklopy,
• kryté žlaby a stoky, kabelové kanálky aj.,
• umístění vodorovného dopravního značení,
• napojení na navazující vozovku

je zapotřebí zohlednit před zahájením stavby v procesu projektování přesně podle skutečných hodnot v uspořádání spár.

Aby mohlo být také zohledněno strojní vybavení, které má konkrétní dodavatel k dispozici, doporučuje se, aby za uspořádání spár odpovídal dodavatel.

Rozměry desek

Stanovují-li se v Doplňujících technických smluvních podmínkách a směrnicích pro stavbu podkladních vrstev stmelených hydraulickými pojivy a cementobetonové kryty (ZTV Beton-StB 07) rozměry betonových desek jako 25násobek tloušťky desky a poměr délky desky k její šířce na 0,4 (1 : 2,5), jsou tyto hodnoty na dopravních plochách z cementového betonu mimo dálnice omezené. Pojíždění desek v podélném, příčném a diagonálním směru je v těchto případech běžné – zejména na křižovatkách a parkovacích plochách.

Podle Informačního listu M VaB je rozměr desek omezen na 20násobek tloušťky desky a poměr délky desky k její šířce na 0,67 (1 : 1,5).

Abychom zabránili příliš velkému počtu spár, případně zabudování výztuže, lze zesílit desku např. o 1 cm. Délky hran mohou tak být bez problémů o 20 cm větší (d × 20). Zvýšené náklady za tyto „dodatečné centimetry“ (cca 1 euro až 2 eura/m2) jsou určitě přiměřené a se zřetelem na toto zesílení desek nabízejí ještě větší rezervy výkonu, než se běžně pokládají za ekonomické.

Podklad

Pro zajištění celoplošné homogenity, zejména se zřetelem na stavbu prováděnou po úsecích, se jako podklad osvědčila asfaltová podkladní vrstva.

Rovněž přímý přechod z nestmelené vrstvy k „tuhé betonové vrstvě“ je zabudováním asfaltové podkladní vrstvy trvale vyrovnáván.

Pokládka

V podstatě rozlišujeme mezi strojní a ruční pokládkou. Pokud je to možné, dáváme přednost strojní pokládce. Ta se provádí finišerem s posuvnými bočnicemi (nebo bez nich) nebo finišerem pro pokládku asfaltových směsí, použitým pro pokládku válcovaného betonu.

Pouze pro malé plochy nebo plochy s nerovnoměrnou obtížnou geometrií volíme ruční pokládku.

Povrchové znaky inženýrských sítí

Povrchové znaky inženýrských sítí představují v každém případě na vozovce rušivé a cizorodé prvky. Přesto se jim právě na dopravních plochách mimo dálnice nelze vyhnout. Poloha poklopů a vtokových mříží pro dopravní plochy, šoupátkových poklopů, vodárenských poklopů, odvodňovacích žlabů, určuje rozhodujícím způsobem uspořádání spár a jejich provedení.

Napojení na původní vozovku

Přechod nové cementobetonové plochy na stávající dopravní plochu (např. asfaltovou vozovku) by neměl účastník dopravy vůbec zaznamenat. Toho lze dosáhnout provedením přechodu v úhlu cca 80 gonů místo 100 gonů (setinných stupňů). Kola vozidel tak přejíždějí oblast, kde navazuje cementobetonový kryt na původní asfaltovou vozovku, „odstupňovaně“.

Literatura:

[1] Straße und Autobahn 2017, č. 6, str. 448
[2] Stavba vozovek – Cementobetonové kryty – Část 1: Provádění a kontrola shody, 2014