V koridoru silnice E55 (Praha–Linec) se v samotném Linci v letech 2015–2031 proinvestuje neskutečných 22 mld. Kč, tj. průměrně 1,3 mld. Kč ročně po dobu 17 let. Přitom má Linec v současnosti 204 000 obyvatel a dálniční napojení již od 70. let. Dopravní plánování v Linci bylo vždy na špičce Rakouska. To je zjevné i dnes. Dálnice se tam dále modernizují, rozšiřují a dostavují.

Na stránkách letošního zpravodaje SILNICE MOSTY, č. 3, byl publikován článek s komplexním popisem propojení české a rakouské dálniční sítě v trase severojižní mezinárodní silnice E55 spojením dálnice D3 a rychlostní silnice S10, která pak u Unterweitersdorfu navazuje na dálnici A7 vybudovanou v letech 1962–1982. Ta v době železné opony řešila především napojení linecké aglomerace z jihu od dálnice A1, průjezd aglomerací a napojení severní oblasti Mühlviertel. Právě po dálnici A7 je také vedena od silnice S10 trasa silnice E55, která pod Lincem pokračuje po dálnici A1 na Salcburk.
Cílem článku je upozornit na nové velkorysé dálniční investice v Linci realizované pro odlehčení městského dopravního skeletu, zprůchodnění silnice E55 po dálnici A7 a samozřejmě zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu. Celkový přehled aktuálních dálničních investic v Linci ukazují tabulka 1 a obrázek 1. Konkrétně je dále popsána historie dálnice A7 a dálničního mostu Voestbrücke přes Dunaj, jeho připravovaná rekonstrukce po padesáti letech provozu a jeho podmiňující „rozšíření“ výstavbou dvou nových mostů (bypassových mostů – Bypassbrücken) vytvářejících se starým mostem jednotný architektonický celek.

Linecký přivaděč k dálnici A1

Plány na linecký dálniční přivaděč (Autobahnzubringer Linz [4]) od dálnice A1 k mimoúrovňové křižovatce (MÚK) Linz-Hummelhof (Linz-Zentrum) pod Lincem sahají k plánování říšských dálnic ve 30. letech ve vazbě na dálnici A1, která však byla do roku 1941 převážně jen rozestavěna. Celá A1 (Salcburk–Vídeň) byla zprovozněna až v letech 1958–1967, tj. až po obnovení výstavby dálnic v Rakousku v roce 1954 právě na dálnici A1. Málokdy se uvádí, proč v Rakousku nedošlo k obnovení dálniční výstavby dříve. Po roce 1945 byly říšské dálnice (Reichsautobahnen) předmětem sporných otázek, zda spadají do tzv. „německého majetku“ v Rakousku [5]. Teprve v červenci 1954 došlo k převodu majetku říšských dálnic (všech aktiv nedokončené A1) v americké okupační zóně a až v září 1954 i v sovětské. Tečku za tímto problémem udělala pak státní smlouva o neutralitě Rakouska z roku 1955 a odchod spojeneckých vojsk.
O trasování lineckého přivaděče bylo ale rozhodnuto až v roce 1956 ve variantě Střed. Až do roku 1971 byl linecký přivaděč součástí dálnice A1. Teprve v roce 1971 byla tato část vyjmuta a uvedena jako samostatná dálnice A7 směrem k hranicím s Českou republikou.

Linecký okruh, dálnice A7

Souběžně s lineckým přivaděčem od A1 probíhalo plánování lineckého rychlostního okruhu (Linzer Schnellstraßenring [4]). Už od roku 1920 bylo uvažováno o východním obchvatu města (dnes trasa A7) a o novém mostu přes Dunaj (dnes Voestbrücke). Nový silniční tah byl pak zanesen v územních plánech (1934, 1955). Po roce 1955 se výrazně zvyšovaly dopravní nároky. Do hlavního zemského města a průmyslového centra (ocelárny VÖEST ‒ Vereinigte Österreichische Eisen und Stahlwerke AG [6]) denně dojíždělo na 25 000 zaměstnanců (v roce 1981 už 68 000, dnes až 100 000). V roce 1957 městská rada rozhodla o vybudování lineckého rychlostního okruhu jako městské dálnice pro návrhovou rychlost 80 km/h. Realizace byla předpokládána do 10 let (v tomto termínu však nebyl okruh dokončen). Magistrát v Linci pokračoval následně v aktualizaci generelu dopravy (1957) a zadal práci frankfurtské kanceláři proslulého dopravního projektanta Kurta Leibbranda [4], který byl jedním z nejvlivnějších představitelů dopravního plánování (dopravního urbanismu) 60. a 70. let nejen v Německu (pracoval pro Haag, Bonn, Curych, Basilej, Řím, Atény) [7]. Práce na dopravním plánu Lince byla dokončena v roce 1972.
Zatím intenzity dopravy v kritických místech v Linci zásadně narůstaly (1967) až k hodnotám 33 000 až 37 000 os. vozidel/den (Nibelungenbrücke, resp. Vídeňská ulice), což byl nárůst až o 110 % oproti roku 1957. Po dlouhých jednáních se podařilo uzavřít dohodu (1967) mezi městem Linec a Spolkovým ministerstvem dopravy o financování a překategorizaci silniční sítě v Linci. Město převedlo na spolkovou vládu pozemky a stavby v trase dálnice A7 a zavázalo se převzít do správy některé spolkové silnice. Spolkovým silničním zákonem (1971) byl bývalý východní obchvat města (Ostumfahrung) až na sever Lince (MÚK Linz–Urfahr) překlasifikován na dálnici A7, která se tak stala východní součástí nedokončeného lineckého okruhu (obrázek 2 – červená trasa A7).

Obrázek 1: Dálniční stavby ASFINAG v Linci (Podle 1)

 

Obrázek 2: Schéma lineckéh ookruhu (Archiv autora)

Tabulka 1: Celkový přehled dálničních investic ASFINAG v Linci (Podle 1, 2, 3 a další zdroje)

Dálniční most Voestbrücke přes Dunaj na A7

Bezprostředně potom začaly práce na nově budovaném mostu přes Dunaj [4]. Předmostí zahrnující na jihu MÚK Linz‒Hafenstraße a na severu MÚK Linz–Urfahr musela být znovu přeprojektována a taktéž splněny podmínky pro dunajskou plavbu, jejíž nárůst se očekával díky kanálu Rýn–Mohan–Dunaj (1960–1992).
Ještě v roce 1965 byl prezentován návrh dvoupodlažního příhradového mostu [4]. Nakonec zde byl zcela poprvé v Rakousku použit na dálnici zavěšený ocelový most mimo jiné pro svou nižší konstrukční výšku nad plavební dráhou Dunaje, ale roli zde pravděpodobně hrála také blízkost závodu ocelářského koncernu VÖEST AG Linz (od roku 1973 VÖEST-ALPINE AG, dnes Voestalpine AG). Ostatně kancelář koncernu se na návrhu též podílela a ve finále most nese název koncernu jako „Voestbrücke“. Výstavba byla zahájena již v roce 1969 a pokrok ve zvolené konstrukci a technologii výstavby je tedy oproti předchozím návrhům razantní.
Most je zavěšený na 69 m vysokém ocelovém pylonu v centrální části (v podélné ose mostu) umístěným do řeky. Celkové rozpětí mostu je 407 m. Rozpětí polí je 60 + 60 + 72 + 215 m (pod hlavním polem plavební prostor). Mostovku tvoří ocelová konstrukce s ortotropní deskou, která je zavěšena na šesti závěsech (2 x 3) v harfovém uspořádání v jedné řadě. Světlá výška mostu je 8,0 m nad nejvyšší plavební hladinou (HSW 100).

Obrázek 3 a 4: Výstavba mostu Voestbricücke 1969-1972 (Podle 9)

Šířka mostu je 34,86 m. Šírkové uspořádání mostu zahrnuje 2 jízdní pásy oddělené středovým pásem o šířce 3,5 m (pro zajištění místa pro pylon a kotvení závěsů) a na obou bočních stranách mostu konstrukčně oddělené cyklistické stezky o šířce 3,2 m. Každý jízdní pás je tvořen 2 jízdními pruhy (2 x 3,5 m, původně 2 x 3,75 m), 1 pruhem připojovacím/odbočovacím k navazujícím MÚK (3,5 m, původně 3,0 m) a oboustrannou krajnicí (2 x 1,0 m). Podrobné informace najdete v odkazu [8].
Most byl postaven během 4 let (1969–1972) – obrázky 3 a 4. Tedy ve stejné době, jako jiný nám blízký zavěšený most SNP přes Dunaj v Bratislavě o podobné délce 431 m, ale jen se 4 pruhy (1967–1972).

Obrázek 5: Schéma dnešního a budoucího provozu na mostu Voestbrücke s bypassy (Podle 10)

Obrázek 6: Příčný řez mimo pylon (Podle 14)

Rozšíření Voestbrücke – dva nové bypassy

V roce 2022–2023 je plánována generální rekonstrukce mostu Voestbrücke po 50 letech od zprovoznění. S ohledem na enormní dopravní zátěž tohoto úseku na A7 (přes 100 000 voz./den, což je srovnatelné jen s vídeňskou jihovýchodní tangentou A23), nebylo možné rekonstruovat most s radikálním omezením dopravy. Tento problém je nakonec vyřešen výstavbou 2 souběžných – bypassových mostů, které následně poslouží k oddělení místní/zdrojové/koncové dopravy (2 x 2 pruhy) od tranzitní dopravy vedené po rekonstruovaném mostě (2 x 2 pruhy). Takto dojde k navýšení počtu pruhů o 2 (z 6 na 8) – obrázek 5.
Jak postupovala příprava a jaký je plán realizace? Říjen 2013: mezinárodní architektonická soutěž, březen 2017 – pravomocná povolení, září 2017 – otvírání obálek tendru na zhotovitele, 2017 – překládky sítí, leden 2018 – zahájení hlavní stavby, červen 2018 – slavnostní potopení základního kamene do Dunaje, červen 2020 – úplné zprovoznění nových mostů a napojení MÚK, 2022–2023 – generální rekonstrukce původního mostu. [10, 11]
V architektonické soutěži se mezi 17 účastníky jasně prosadil architektonický návrh sdružení Bernard Ingenieure (Hall v Tyrolsku) – RWT plus (Vídeň) – Solid architecture (Vídeň). Vítězové ke svému návrhu uvádí [12]: „Stávající most VOEST je stavba s jasnou, redukovanou formou. Dva nové bypassové mosty přebírají původní formální jazyk a vytvářejí jako soubor dominantu nové kvality. Oba nové pylony bypassových mostů tvoří společně s původním pylonem jeden celek, což vytváří abstraktní prostorovou strukturu, která má jak průmyslový, tak umělecký charakter a je pro Linec reprezentativní.“ K tomu investor doslova uvádí [11]: „Vyšší efektivita a sofistikovanější architektonický design nejsou v rozporu. Hledali jsme nejlepší kombinaci architektury a inženýrského projektování. Projekt se podle poroty vyznačuje svým detailním návrhem. Konstrukce vytváří dojem „rodiny mostů na jednom místě“, kde závěsný systém hlavního mostu je převzat, ale není okopírován.“
Principiálně oba nové bypassové mosty používají analogický designový jazyk jako Voestbrücke. Mostovka tvořená ocelovou konstrukcí s ortotropní deskou je zavěšena na 2 závěsech (1 x 1). Středové vzdálenosti a úhly sklonu závěsů bypassových mostů jsou založeny na geometrii mostu Voestbrücke. Pylony jsou vysunuty k pravému břehu, ale tak, aby zbyl pod hlavním polem mezi starým a novými pylony dostatečný plavební prostor. Výška obou pylonů je shodná cca 36 m. Původně bylo uváděno celkové rozpětí mostu 411 m s rozpětím polí 60 + 60 + 72 + 132 + 87 m [12]. Aktuálně je most popisován jako třípólový most o rozpětí polí 85 + 132 + 72 m [13, 14]. Odstup od starého mostu je 6 m. Světlá výška 8,0 m nad nejvyšší plavební hladinou (HSW 100) je dodržena. Šířkové uspořádání (celkem 17,15 m) zahrnuje na jednom mostě 2 jízdní pruhy (2 x 3,75 m), 2 krajnice (1,25 m a 1,0 m), pruh pro pěší a cyklisty (3,0 m) oddělený pásem s prostorem pro pylon a ukotvení závěsů (3,05 m) [13, 14] − obrázek 6.
Během výstavby bypassů a úpravy předpolí bude pro motoristy vždy zajištěn průjezd ve 4 pruzích (2 + 2, resp. 4 + 0). Následná rekonstrukce hlavního mostu proběhne v letních obdobích (2022–2023) při snížených intenzitách dopravy po výstavbě jiného nového mostu přes Dunaj.
Při slavnostním zahájení stavby rozšíření Voestbrücke potopením základního kamene do Dunaje za účasti ministra infrastruktury Norberta Hofera (FPÖ) řekl hornorakouský radní pro infrastrukturu Steinkellner (FPÖ): „Nedávno jsem mluvil v Praze s českým předsedou vlády a ministrem dopravy. Česká republika slibuje, že do roku 2024, nebo do roku 2025 vytvoří kontinuální dálniční spojení z Budějovic na rakouské hranice. Musíme se na to připravit. Dokončení dálnice z Prahy do Lince znamená výrazný nárůst tranzitní dopravy.“ [15]
Nyní ještě zbývá napřít všechny síly investora, dodavatelů, ale i správních úřadů a legislativců k tomu, abychom na hranici s Rakouskem s dálnicí D3 skutečně v roce 2024 dorazili a užili si jízdu od hranic Středočeského kraje po dálnici a novém soumostí v Linci.
Výše uvedené zkušenosti z Lince ukazují, že postupná, ale cílevědomá příprava, systematické dlouhodobé dopravní plánování a stálé úsilí po zkvalitnění a dostavbě sítí přináší ovoce – nově zahajované i velmi rozsáhlé stavby a zde – na příkladu Rakouska – i stálé zvyšování konkurenceschopnosti.

Obrázek 7: Realizovaný soutěžní návrh bypassových mostů (Podle 12)

Obrázek 8: Konečné dopravní uspořádání (Podle 2)

Ing. Lukáš Mašín
PRAGOPROJEKT, a.s.

Literatura
[1] Übersicht Rahmenplanprojekte ÖBB und ASFINAG 2018–2023: Oberösterreich, BMVIT, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie: Wien, DE, 04/2018
[2] ASFINAG Bauprojekte: Oberösterreich, A 7 Mühlkreis Autobahn, Sicherheitsausbau Voestbrücke – Errichtung der Bypässe, ASFINAG: 12/2018, www.asfinag.at
[3] ASFINAG Bauprojekte: Oberösterreich, A 26 Linzer–Autobahn, Knoten Linz Hummelhof (A 7) – Anschlussstelle Donau Nord, ASFINAG: 12/2018, www.asfinag.at
[4] Kreuzer, B. 01 Der Bau der Autobahnen und Schnellstrassen in Österreich – A 7 Mühlkreis Autobahn. In Das Autobahnnetz in Österreich: 30 Jahre ASFINAG, ASFINAG: Wien, 01/2012; pp 47–57
[5] Kreuzer, B. 01 Der Bau der Autobahnen und Schnellstrassen in Österreich – Die Anfänge (1953–1954). In Das Autobahnnetz in Österreich: 30 Jahre ASFINAG, ASFINAG: Wien, 01/2012; pp 17–19
[6] The history of voestalpine, Voestalpine AG, Linz, AT: 12/2018, www.voestalpine.com/
[7] Leibbrand, K. Verkehr und Städtebau, Birkhäuser Verlag, Basilej, 1964
[8] Streitt, U. Reader – Die 2. Donaustraßenbrücke „VOEST Brücke” 1969–1972, Linz 2010, nestránkováno (134 stran); kopie částí projektu, sbírka novinových výstřižků a jiné, v knihovně OÖ Landesmuseums; www.landesmuseum.at
[9] Ruber K. B.B.B. – Brücken.Bau.Beobachten: 1. Voest-Brücke / September 2018, prezentace výstavby od starosty města Lince, YouTube, 17.9.2018, https://www.youtube.com/watch?v=9FJHP75CliE
[10] Pöcheim M., Reischl J. A 7 Mühlkreis Autobah, Errichtung Bypassbrücken Vöestbrücke Projektinformation und Verkehrsführungen, prezentace, ASFINAG, Linec, 10/2018, www.asfinag.at
[11] Pollinger Ch. Grundsteinlegung für neue A 7 Bypassbrücken, ASFINAG, Linz, 11. 6. 2018, www.asfinag.at
[12] Bernard Ingenieure – RWT plus – Solid architecture, A7 „Bypass“ – Brücken zur Voestbrücke über die Donau, soutěžní návrh, 2013, www.woschitzgroup.com
[13] Pöcheim M., Reischl J., Skala W., 18. Symposium Brückenbau in Leipzig: Zwei Bypassbrücken für die Vöestbrücke, Brückenbau 2018, 10 (1/2), pp 30−33
[14] Pöcheim M., Skala W., A7, Neugestaltung Voestbrücke / Bypassbücken, OIAV Info 2017, 29 (1), pp 1−3
[15] Offizieller Start für den Ausbau der VÖEST-Brücke in Linz, Life Radio, 11. 6. 2018, www.liferadio.at