Dálnice D11 spojí v budoucnu Prahu přes Hradec Králové s Polskem. V současné době je dobudována do Hradce Králové. Poslední zprovozněná část – stavba 1105-2 Osičky – Hradec Králové – je předmětem tohoto článku.

Stavba 1105-2 navazuje v km 78,910 na část 1105-1 Chýšť – Osičky a v km 90,760 bude pokračovat úsek 1106 Hradec Králové – Smiřice. Celková délka hlavní trasy je tedy 11,85 km. Součástí stavby je také velká oboustranná odpočívka Osice a dvě mimoúrovňové křižovatky (MÚK) – Kukleny s napojením na Hradec Králové a Sedlice, kde odbočuje dálnice D35 směr Opatovice. Tato MÚK byla do stavby D11 včleněna dodatečně, původně byla součástí stavby R35.

Popis stavby

Na této stavbě byl velký deficit násypového materiálu (cca 1,4 milionu m3). Chybějící materiál se dovážel z přebytků předchozí stavby, ze zemníků zhotovitele a velmi dobře se osvědčilo i využití produktů spalování z elektrárny Opatovice (formou sendviče v jádrech násypů). Násypové materiály podmínečně vhodné byly dle aktuálních klimatických podmínek zlepšovány příměsí pojiva. Aktivní zóna pod plání má tloušťku 500 mm. Konstrukce vozovky dálnice je netuhá s podkladem ze štěrkodrti a mechanicky zpevněného kameniva a asfaltovým souvrstvím o tloušťce 250 mm. Celková tloušťka konstrukce vozovky činí 700 mm. Plocha vozovek hlavní trasy a větví MÚK je 327 000 m2.

Sendvičový násyp – prováděni ochranného přísypu

Sendvičový násyp – vrstvy strusky v jádru násypu

Pokládka živičných vrstev

Na stavbě je celkem 17 mostních objektů, z toho 10 mostů dálničních. Kromě mostu přes trať ČD (SO 213 v km 88,35), který má nosnou konstrukci z ocelových nosníků spřažených se železobetonovou deskou, jsou všechny ostatní mosty s monolitickou betonovou konstrukcí. Založení mostů je převážně hlubinné na pilotách. Vzhledem ke konfiguraci terénu se jedná o relativně malé mosty s délkou přemostění do 100 m. Problémem na několika mostech se ukázala pouze dvouvrstvá konstrukce vozovky (ochrana izolace z litého asfaltu a obrusná vrstva). Veškeré vozovky dálnice jsou odkanalizovány a voda svedena přes dešťové usazovací nádrže (DUN) do vodotečí. Vzhledem k rovinatému terénu byl návrh stok velmi složitý a spády jednotlivých řadů byly minimální, což kladlo vysoké nároky na přesnost provádění.

Montáž prefabrikované DUN

Součástí stavby bylo mnoho dalších objektů – přeložky komunikací, inženýrských sítí, vodotečí, výstavba polních cest, protihlukových stěn atd. Do objektů systému SOS byly doplněny proměnné dopravní značky a zařízení pro provozní informace. Původně navržené metalické kabely byly nahrazeny optickými. Protože stavba prochází zemědělsky obhospodařovanou krajinou bez lesních celků, nemá na rozdíl od předchozích úseků žádný přechod pro losy. Součástí objektu oplocení jsou však v místech pohybu obojživelníků žabí zábrany z polymerbetonových prefabrikátů a u odpočívky Osice vpravo stěna proti oslnění. Ta má zabránit oslnění létajícího hmyzu provozem na odpočívce.

Výstavba stěny proti oslnění létajícího hmyzu

Průběh výstavby

Z výše uvedených údajů plyne, že stavba 1105-2 byla v rámci dálnice D11 ze stavebního hlediska standardní. Vymyká se ovšem údaj v kolonce doba výstavby – 16 let! Pojďme se podívat do historie…

Výběrové řízení na zhotovitele stavby probíhalo v roce 2002. Zvítězilo sdružení pod vedením společnosti EUROVIA CS, a.s. (tehdy Stavby silnic a železnic, a.s.). Dalšími členy byly společnosti STRABAG a.s. a Metrostav a.s. Soubor smluvních dohod byl podepsán 27. 12. 2002 na částku 3,141 miliardy korun bez DPH s termíny zahájení duben 2003, zprovoznění říjen 2006 a dokončení říjen 2007. Zadávací dokumentaci stavby zpracoval PRAGOPROJEKT, a.s.

Archeologický výzkum

Přípravné práce začaly na podzim 2004, oficiální předání první části staveniště do km 86,1 proběhlo až 10. 3. 2005, tedy s dvouletým zpožděním oproti smlouvě. Stavební práce na předaném úseku se rozběhly, ale stále musely brát ohled na archeologický výzkum na několika nalezištích v hlavní trase dálnice. Termín ukončení terénních prací dle předpokladu archeologů (červenec 2005) byl neustále posouván v důsledku rozsahu výzkumu a nepříznivého počasí až do roku 2006. Naleziště v km 85,5 nebylo ještě v srpnu 2006 uvolněno pro stavbu. Od počátku stavby se táhly problémy s majetkovým vypořádáním pozemků. Mediálně nejznámější byla kauza Ing. Havránkové, která zablokovala koncový úsek dálnice převodem malého pozemku v trase na celkem 77 spolumajitelů z celé republiky. V této souvislosti není bez zajímavosti, že na území Pardubického kraje proběhlo úspěšně vyvlastnění několika pozemků pro stavbu bez mediálního ohlasu.

Bylo jasné, že získání pozemků pro křižovatku Kukleny bude běh na velmi dlouhou trať, proto se hledalo náhradní řešení pro převedení dopravy z dálnice. Varianta Vlčkovice padla pro složité majetkové poměry a bylo vyprojektováno provizorní převedení dopravy z D11 v km 86,5 (varianta Plačice). To mělo umožnit napojení D11 na Hradec Králové provizorním sjezdem v km 86,5 na silnici III/32324 a objížďkou přes Plačice do Kuklen. Kapacitně vyhovělo pouze pro osobní dopravu, takže kamiony směr Náchod jezdily od Nového Města po staré silnici až do roku 2017.

Provizorní sjezd 86,5km

Zprovoznění celé dálnice od Libice nad Cidlinou bylo stanoveno na konec roku 2006. To bylo v úseku vysokých násypů před provizorním sjezdem nereálné. Stavební povolení pro úsek km 86,100 až km 88,600 nabylo právní moci až 3. 4. 2006, navíc rozvinutí stavebních prací brzdilo již zmiňované zpoždění archeologů na několika nalezištích. Zhotovitel tehdy přišel s řešením využít trasu budoucí R35 a vybudovat sjezd na II/333. V této souvislosti se ukázalo jako velmi prozíravé přesunutí MÚK Sedlice ze stavby R35 do D11. Umožnilo to převést dopravu z D11 větví MÚK a pravým pásem R35 na silnici II/333 a přes obec Libišany na připravovanou objízdnou trasu přes Plačice. Mobilizací prostředků sdružení se podařilo vybudovat takřka kilometr kompletní dálnice v rekordním čase. Předání staveniště pro provizorní sjezd v trase R35 proběhlo 10. 10. 2006 a slavnostní otevření celé dálnice se uskutečnilo 19. 12. 2006. Během následujících dvou let zvýšeného provozu osobní dopravy bylo v Libišanech realizováno množství opatření k eliminaci dopravní zátěže (výměna oken, nové chodníky, zpomalovací ostrůvky).

V prosinci 2008 byl zprovozněn provizorní sjezd u Praskačky a provozovaná část dálnice se tak posunula do km 86,5. To umožnilo dostavbu R35 v křížení s II/333 a odvedení dálniční dopravy z Libišan. I výstavba tohoto sjezdu probíhala nevšedním tempem – předání staveniště se totiž uskutečnilo až 15. 10. 2008. Koncem následujícího roku byla zprovozněna R35 Sedlice – Opatovice včetně všech větví MÚK Sedlice.

Budování provizorního sjezdu v trase R35

V letech 2009 a 2010 byla dokončena trasa až k železniční trati v km 88,3. Na další část nebylo předáno staveniště, i když pod stavebním povolením byl úsek až do km 88,6. Stavba se prakticky zastavila. Střídali se ministři dopravy (celkem za dobu stavby 11, stejně jako ředitelů ŘSD), a tím i způsoby řešení majetkového vyrovnání s paní Havránkovou. Ze strany státu byly ve hře dvě možnosti. Buď finanční vyrovnání, nebo směna pozemků v poměru 1:1 s případným doplatkem. Nakonec došlo k bezprecedentní dohodě, kdy si statkářka za peníze z prodeje stavebních pozemků nakoupila státní zemědělskou půdu. Následovaly dlouhé měsíce diskuzí se zhotovitelem nad smluvními podmínkami. Nakonec došlo k vzájemné dohodě a 21. 7. 2014 byly práce na dostavbě dálnice obnoveny. Za pomoci města Hradce Králové se podařilo za nadstandardní cenu vykoupit i zbývající pozemek, který byl původně státu nabízen darem. Mohla tak být předána i poslední chybějící část staveniště.

Po více než deseti letech od schválení realizační dokumentace stavby (RDS) muselo dojít alespoň v nejnutnější míře k aktualizaci RDS z roku 2005 a 2006. Podstatné změny nastaly především v oblasti telematiky v objektech systému SOS. Zajímavý byl i vývoj požadavků na vybavení dálnice. Například na přejezdech středního pruhu byla v zadávací dokumentaci z roku 2002 betonová prefabrikovaná svodidla, v RDS 2005 byla změna na lanová svodidla a dle aktualizace 2015 byla na poslední přejezd instalována ocelová mobilní svodidla.
Vlastní stavební práce na posledním úseku již probíhaly standardně, a tak přesně podle smlouvy došlo 21. 8. 2017 ke slavnostnímu zprovoznění celé stavby a napojení Hradce Králové na dálniční síť. Vesnice na staré trase si oddychly, neboť tranzitní doprava byla převedena na dokončenou část dálnice. Po deseti letech provozu mohl být zrušen provizorní sjezd Praskačka a řidiči si rychle zvykli na nové ukončení dálnice. V srpnu letošního roku bude stavba 1105-2 po 16 letech kompletně dokončena. Na navazujících úsecích 1106 (Hradec Králové – Smiřice) a 1107 (Smiřice – Jaroměř) proběhl v loňském a počátkem tohoto roku záchranný archeologický výzkum. Mělo by to umožnit plynulé pokračování výstavby těchto staveb. K dokončení celého tahu do Polska zbývají za Jaroměří technicky velmi zajímavé stavby 1108 a 1109, situované již do hornatého terénu, což znamená výstavbu velkých mostů a dokonce i tunelů. Při otevření D11 řekl polský ministr, že Poláci budou se svou S3 na hranicích v roce 2023. Přejme si, aby na nás nemuseli čekat příliš dlouho …

V tomto článku jsem se snažil alespoň ve stručnosti popsat některé peripetie z historie výstavby dálničního úseku se zřejmě nejdelší dobou realizace. Doufejme, že stavba 1105-2 zůstane v tomto smyslu jen jakýmsi mementem a dostavba dálniční sítě bude probíhat tempem odpovídajícím 21. století i naší poloze na mapě Evropy.

Základní informace:

Název stavby
D11, stavba 1105–2 Osičky – Hradec Králové
Objednatel
ŘSD ČR
Zhotovitel
Sdružení D11, Osičky – Hradec Králové: EUROVIA CS, a.s., STRABAG a.s., Metrostav a.s.
Doba realizace
16 let
Cena díla
3,73 miliardy Kč bez DPH a valorizace

Ing. Jan Kocourek
EUROVIA CS, a.s., odštěpný závod
oblast Čechy střed, závod Čechy východ