Trvanlivost asfaltových směsí je do značné míry závislá na kvalitě a užitném chování asfaltového pojiva. Základní empirické zkoušky nám umožňují po desetiletí asfaltová pojiva charakterizovat či třídit, ale k jejich přesnějšímu popisu chování je potřeba využívat funkční zkoušky, které lze stanovit například s využitím dynamického smykového reometru (DSR).
Od roku 1990 průběžně sledujeme trend zvyšujícího se provozu na pozemních komunikacích, což vede alespoň z inženýrského přístupu ke snahám používat asfaltová pojiva s lepšími vlastnostmi v porovnání s běžnými silničními asfalty. U tradičních asfaltů navíc průběžně můžeme vidět, že se jejich výkonnost v čase snižuje. Tato skutečnost není dána prvoplánovou snahou výrobců silničních asfaltů či výrobců asfaltových směsí kvalitu šidit, nýbrž celkovým přístupem technologických procesů zpracování ropy a logickou snahou z výchozí suroviny vytěžit pro průmysl potřebnější destiláty, které mají navíc obvykle vyšší ekonomickou hodnotu. V důsledku toho je již samotný vstup pro konečnou výrobu silničních asfaltů zhoršen, což zvyšuje potřebnost ve větší míře věnovat pozornost modifikacím a aditivacím. Díky tomu dochází k vývoji a používání široké škály modifikátorů, které mají zlepšovat charakteristiky základních pojiv, a tím i asfaltové směsi [1, 2, 3, 4]. Platné technické normy pro asfaltová pojiva jsou však v ČR z hlediska volených charakteristik založeny na chování běžných nemodifikovaných asfaltových pojiv, dostatečně nevystihují potenciál modifikovaných pojiv a navíc vycházejí z předpokladů, které byly jistě velmi dobře platné před více než padesáti lety.
Jednou ze základních poruch asfaltových vozovek při vyšších provozních teplotách je vznik vyjetých kolejí. V minulosti bylo zejména v USA k predikci trvalých deformací asfaltových směsí používáno kritérium G*/sin δ, kdy byly hodnoty tohoto ukazatele stanoveny na DSR. Tato poměrová charakteristika funguje spolehlivě pro běžné rychlosti a středně těžké intenzity dopravy, ale pro komunikace s pomalými rychlostmi a vysokými dopravní objemy je prokázáno [4, 5, 6], že neodpovídá vzniku trvalých deformací. Zkušební postup, při kterém se zjišťují hodnoty G* a δ, se standardně měří v lineární viskoelastické oblasti, která odpovídá opakujícím se účinkům zatížení od dopravy. Trvalé deformace však nejsou lineárně viskoelastickým jevem, a proto charakteristika G*/sin δ dostatečně nekoreluje s trvalými deformacemi [7].
Z pohledu trvalých deformací asfaltových pojiv je potřeba zaměřit pozornost na oblast nelineárního chování asfaltových pojiv, k čemuž slouží parametr nevratné smykové poddajnosti Jnr získaný při zkoušce MSCR (Multiple Stress Creep and Recovery test). Parametr Jnr má podle některých autorů [8, 9] výrazně lepší korelace s tvorbou trvalých deformací, než běžná oscilační zkouška, tzv. „frequency sweep test“ (FS), při které se právě stanoví komplexní modul ve smyku G* a úhel fázového posunutí δ.
Multiple Stress Creep and Recovery test (MSCR)
MSCR test je zkouška opakovaného zatížení a odlehčení, využívající DSR. Slouží pro měření akumulovaného přetvoření v asfaltovém pojivu v rámci předepsané úrovně napětí. Metoda je popsána v normě ČSN EN 16659 Asfalty a asfaltová pojiva – Zkouška MSCR, která je v České republice platná od října 2016 [12]. Podstatou zkoušky je zatížení po dobu 1 s při konstantním napětí a následné devítisekundové odtížení (při nulovém napětí), tento postup se opakuje 10x pro každou úroveň napětí. Na obrázku 1 je zobrazen typický jeden cyklus zatížení a zotavení.
Obrázek 1 – Typický cyklus zatížení a zotavení
Nevratná smyková poddajnost (Jnr) a procentuálně vyjádřené elastické zotavení (R) jsou dva nejdůležitější parametry asfaltového pojiva vypočítané z naměřeného přetvoření při jednotlivých úrovních napětí. Nevratná smyková poddajnost je mírou nevratného přetvoření po několikanásobném zatížení a odtížení, vztažená k úrovni vneseného napětí. Hodnota Jnr je v současné době vnímána jako nejvhodnější reologický parametr pro posouzení náchylnosti asfaltového pojiva odolávat trvalým deformacím v asfaltové směsi při vyšších teplotách. Čím nižší je hodnota Jnr, tím větší podíl napětí je pojivo schopno absorbovat a je méně náchylné k plastické deformaci. V české ani v evropské normě však nejsou stanoveny žádné limitní hodnoty. Kromě výše zmíněných charakteristik lze vypočítat parametry citlivosti Rdiff a Jnr, diff. V práci [10] se uvádí, že stanovení úrovně napětí zkoušky není jednoduché a nelze jednoznačně stanovit jediné nejvhodnější napětí, kterému je pojivo vystaveno ve skutečné směsi. Z tohoto důvodu se jeví jako nejspolehlivější použít parametr citlivosti (Jnr, diff). Parametr Jnr, diff je důležitý hlavně v případě, kdy u vozovek dochází k neočekávaným dopravním zatížení nebo jsou vystaveny extrémně vysokým teplotám. V případě, že hodnota Jnr, diff je vyšší než 75 %, asfaltové pojivo je klasifikováno jako velmi citlivý materiál na změnu napětí, který se nedoporučuje použít při výstavbě pozemních komunikací [11].
Zkoušce MSCR se v posledních letech věnuje značná pozornost a je velkým příslibem pro predikci odolnosti asfaltové směsi proti tvorbě vyjetých kolejí. Stále ale existuje řada problémů či nejasností při jejím provádění, vyhodnocování a interpretaci výsledků. Některé z těchto obav souvisí s počtem cyklů, s hodnotou vneseného napětí nebo s teplotou provádění zkoušky. Běžné nastavení zkoušky vychází z uvedené normy ČSN EN 16659 a udává dvě úrovně napětí (0,1 kPa a 3,2 kPa), deset zatěžovacích cyklů při každé úrovni napětí, geometrii zkoušky pro DSR destička-destička s průměrem 25 mm (PP25) a s mezerou (tloušťkou vzorku) 1 mm. Teplota zkoušky však v normě není předepsána.
Z některých výzkumů vyplývá, že za účelem studia chování pojiva v nelineární oblasti je potřeba aplikovat vyšší napětí než 3,2 kPa, a to v závislosti na typu pojiva [8, 13, 14]. Dále podle [13, 14] dochází s vyšším vneseným napětím u zkoušky MSCR ke zlepšení korelačního koeficientu se zkouškou odolnosti proti trvalým deformacím u směsí (např. s francouzskou zkouškou stanovení odolnosti asfaltové směsi proti trvalým deformacím).
Zkušební postupy
V tomto příspěvku jsou porovnány různé skupiny asfaltových pojiv z důvodu co možná nejširšího pokrytí odlišného chování asfaltových pojiv. Některé varianty jsou běžné silniční asfalty, ale ve většině případů se jedná o pojiva modifikovaná (laboratorně pryžovým granulátem (CR), průmyslově elastomerem (PMB) nebo laboratorně s využitím nízkoviskózních přísad). Pozornost byla věnována posouzení vlivu na výběr aplikovaného napětí a teplotu provádění zkoušky. Dále se provedlo porovnání dvou odlišných měřících geometrií na DSR a porovnávaly se vypočítané hodnoty ze všech 10 cyklů s hodnotami vypočítanými jen z posledních 5 cyklů.
Vliv zvolené teploty zkoušky a úrovně napětí
V této části se nejprve věnujeme použití tří teplot provádění zkoušky a aplikaci tří úrovní napětí. V české verzi harmonizované normy EN 16659 není přesně určena teplota zkoušky, ale měla by být zvolena vhodně v rozmezí 50 °C až 80 °C. Přesný předpis jedné teploty není ani plánován pro revidovanou normu EN 14023 pro pojiva PMB a problematika byla pro české podmínky upravena v ČSN 65 7222-1 Silniční modifikované asfalty – Část 1: Polymerem modifikované asfalty. V USA se zkouška provádí při různých teplotách, v závislosti na zatřídění konkrétního asfaltového pojiva do třídy PG. Pro dále prezentované porovnání byla zvolena různá pojiva PMB, která se používají u vysoce zatížených vozovek a z tohoto důvodu u nich byla zkouška měřena i při vyšší teplotě (70 °C). Naopak u pojiva 50/70 se teplota zkoušky měřila při snížené teplotě 50 °C. Dalším parametrem, který lze stanovit při měření zkoušky MSCR je použití různých úrovní napětí. V normě ČSN EN 16659 jsou předepsaná napětí 0,1 kPa a 3,2 kPa. Ale jak již bylo zmíněno výše, lepších korelací s trvalými deformacemi u asfaltových směsí je dosaženo při aplikaci vyššího napětí. Navíc u některých pojiv může docházet při zvolených teplotách zkoušky k výraznému nárůstu Jnr až při aplikaci vyššího napětí. Z tohoto důvodu byla měření doplněna o napětí 8,0 kPa.
V následující tabulce jsou zobrazeny vypočítané hodnoty R, Jnr a charakteristiky citlivosti na změnu napětí Rdiff a Jnr, diff.
Tabulka 1 – Vypočítané hodnoty R, Jnr a charakteristiky citlivosti
Z tabulky 1 je patrné, že dle očekávání mají pojiva PMB vysokou hodnotu elastického zotavení a velmi nízkou nevratnou smykovou poddajnost. Při vyšší teplotě dochází ke zvýšení smykového přetvoření, které souvisí se zvýšením Jnr. Vyšší náchylnost ke vzniku trvalých deformací je logicky při vyšších teplotách (vyšší hodnoty Jnr). S tím souvisí snížení elastického zotavení, ale překvapivě při napětí 0,1 kPa došlo u dvou posuzovaných pojiv PMB k mírnému zvýšení elastického zotavení. Toto zvýšení je pravděpodobně způsobeno proměnlivostí naměřených hodnot.
U nemodifikovaného pojiva (50/70) je vysoká citlivost na vnesené napětí Rdiff, která je však způsobena velmi nízkými hodnotami elastického zotavení (tabulka 1). U tohoto pojiva také došlo k nejvýraznějšímu snížení elastického zotavení při vyšší teplotě zkoušky. Při zvýšení teploty zkoušky u PMB pojiv došlo k nejvýraznější změně Jnr u pojiva 25/55-60. Je tedy možné předpokládat, že při teplotě 70 °C se toto pojivo již nenachází v lineární viskoelastické oblasti. Z výsledků, které s ohledem k limitovanému rozsahu pro článek nemohly být graficky vyjádřené, je patrné, že toto pojivo má vysokou citlivost Rdiff (při obou teplotách) a současně je vidět extrémně vysoká citlivost Jnr, diff tohoto pojiva při teplotě 60 °C. Extrémní nárůst je způsoben tím, že při napětí 3,2 kPa došlo k výraznému zvýšení Jnr (v porovnání s napětím 0,1 kPa), které vede k vysoké hodnotě parametru Jnr, diff. Toto pojivo by tak jako jediné nesplnilo americkou podmínku (Jnr, diff < 75 % při napětích 0,1 kPa a 3,2 kPa). Rozdíl mezi napětím 3,2 a 8,0 kPa již u tohoto pojiva není výrazný. Stejné pojivo při teplotě 70 °C má nižší Jnr, diff (0,1 kPa až 3,2 kPa) z důvodu, že již při napětí 0,1 kPa má hodnotu Jnr poměrně vysokou (při vyšší teplotě se toto pojivo chová nelineárně).
Naopak u pojiva 45/80-65 došlo k výrazné změně naměřených hodnot až mezi úrovněmi napětí 3,2 kPa a 8,0 kPa při teplotě zkoušky 70 °C. A díky tomu lze tuto hranici označit za mezní pro chování pojiva 45/80-65 v nelineární oblasti. U tohoto pojiva je také patrný význam volby vhodné teploty provedení zkoušky, kdy při teplotě 60 °C velmi nízké hodnoty nevratné smykové poddajnosti a zejména tomu odpovídající hodnoty rozdílů pro různá napětí se zápornými hodnotami signalizují, že daná měření jsou na hranici spolehlivé měřitelnosti zkušebního zařízení.
Tabulka 2 – Vypočítané hodnoty R, Jnr a charakteristiky citlivosti
Druhou skupinou, u které se zkouška MSCR prováděla i při vyšším napětí 8,0 kPa jsou varianty se základním silničním asfaltem 20/30. K němu se přimíchaly nízkoviskózní vosky v množství 2–4 % hm. pojiva nebo kombinace CR (vždy 15 % hm. pojiva) s nízkoviskózními vosky. Zkouška s vyšší napětím (8,0 kPa) byla provedena jen pro několik zvolených varianta.
V tabulce 2 jsou základní hodnoty vypočítané ze zkoušky MSCR při jednotné teplotě 60 °C. Modifikace pryžovým granulátem má za následek výrazné zvýšení elastického zotavení a snížení Jnr v porovnání se silničním asfaltem 20/30. Obecně vyšší hodnoty Jnr předpovídají vždy nízkou odolnost proti trvalé deformaci, což se u zvolených pojiv díky základní gradaci silničního asfaltu neuplatní. Naopak velmi nízké hodnoty smykové poddajnosti jsou na hranici měřitelného rozsahu zkušebního zařízení. Aplikací nízkoviskózních přísad nedochází k zásadnímu ovlivnění hodnot R a Jnr. V případě jejich použití se základním asfaltem 20/30 jsou hodnoty R velmi nízké a naopak Jnr poměrně vysoké, což vede logicky k vyšším hodnotám charakteristiky citlivosti Rdiff (obrázek 2). Naopak u pojiv s CR, která mají vysoké hodnoty elastického zotavení, se při všech napětích hodnota Rdiff pohybuje do 10 %, což poukazuje na dobré elastické vlastnosti i při napětí 8,0 kPa. Při porovnání charakteristiky citlivosti Jnr, diff je zřejmé, že podmínku stanovenou v USA pro napětí 0,1 kPa a 3,2 kPa (Jnr, diff < 75 %) by splnila všechna pojiva. Ale je zřejmé, že pojivo s 2% přísady CM je nejvíce citlivé na změnu napětí a při porovnání nejnižšího napětí (0,1 kPa) a nejvyššího napětí (8,0 kPa) má rozdíl Jnr nejvyšší.
Obrázek 2: Parametr citlivosti Rdiff
Vliv zvolené geometrie měřicího přístroje
Nejčastěji se na DSR používají dvě geometrie, jmenovitě průměr destiček 8 mm (PP8) s 2mm mezerou mezi dolní a horní deskou (označeno 8/2 mm) nebo průměr destiček 25 mm (PP25) s 1mm mezerou (označeno 25/1 mm). Volba geometrie testovacího zařízení je založena na provozních podmínkách. Geometrie 8/2 mm se obecně používá při nízkých a středních teplotách (–5 °C až 30 °C) nebo pro zestárlá asfaltová pojiva v případě oscilační zkoušky. Geometrie 25/1 mm se běžně volí pro měření při vyšších teplotách (30 °C až 90 °C), a je tedy zvolena jako základní pro zkoušku MSCR. Rozdílná geometrie se porovnávala u pojiv PMB a 50/70 po stárnutí a navíc pro pojivo s CR při teplotě 60 °C.
Tabulka 3 – Vypočítané hodnoty R, Jnr a charakteristiky citlivosti
Z výše uvedené tabulky 3 je zjevný poměrně malý rozdíl vypočítaných hodnot elastického zotavení mezi oběma geometriemi. Procentuálně se jedná o rozdíl do 10 % s výjimkou variant 50/70_R, 50/70_R+P a 50/70_3R, které mají velmi malé hodnoty R a z tohoto důvodu je procentuální změna výraznější. Grafické zobrazení procentuálního rozdílu obou geometrií pro hodnotu Jnr je uvedeno ve stejném článku prezentovaném na konferenci Asfaltové vozovky 2017.
Vliv počtu cyklů na výpočet jednotlivých charakteristik zkoušky MSCR
Výpočet charakteristik z průměru všech 10 cyklů, jak vyžaduje normový postup zkoušky MSCR, může být v řadě případů zavádějící, protože jednotlivá měření se u některých pojiv výrazně mění s počtem cyklů. V dalších grafech je proto zobrazen procentuální rozdíl výpočtu z posledních 5 cyklů oproti výpočtu ze všech 10 cyklů pro jednotlivé skupiny popsané dříve.
Obrázek 3 – Parametr citlivosti Jnr, diff
Obrázek 4 – Procentuální změna R při výpočtu z posledních 5 cyklů
Na obrázku 4 je zobrazena procentuální změna R mezi hodnotami vypočítanými ze všech 10 cyklů a pouze posledními 5 cykly. Vypočítané rozdíly při všech napětích ale nebyly zásadně vysoké (do 7 %). Obrázek 5 ukazuje, že procento změny mezi dvěma způsoby výpočtu Jnr při napětí 0,1 kPa může být až 20 %, což je poměrně významná změna, která může být zdrojem proměnlivosti výsledků. Při vyšších napětích je tato změna nižší a v případě aplikace napětí 8,0 kPa je na základě výsledků dosud provedených měření do 5 %, což je možné považovat za zanedbatelné. Vyšších rozdílů při výpočtu z posledních 5 cyklů zaznamenala pojiva s CR. Další výsledky a závěry související s touto problematikou jsou uvedeny ve stejném článku prezentovaném na konferenci Asfaltové vozovky 2017.
Obrázek 5 – Procentuální změna Jnr při výpočtu z posledních 5 cyklů
Obrázky 6 a 7 zobrazují rozdíly vypočítaných hodnot průměru všech 10 cyklů v porovnání s posledními 5 cykly. Rozdíl v případě elastického zotavení se pohybuje do 12 %, ale v případě Jnr jsou u některých pojiv rozdíly znatelně vyšší. Nízké rozdíly u elastického zotavení nemusí znamenat, že všechny hodnoty jednotlivých cyklů jsou podobné. U všech PMB byl však podobný trend, kdy elastické zotavení u prvních 3–4 cyklů postupně narůstalo a až u následujících cyklů došlo k ustálení. Tento průběh byl patrný u napětí 0,1 kPa i 3,2 kPa.
Obrázek 6 – Procentuální změna R při výpočtu z posledních 5 cyklů
Obrázek 7 – Procentuální změna Jnr při výpočtu z posledních 5 cyklů
Závěr
Zkouška MSCR se v posledních letech prosazuje jako nejvhodnější metoda pro posuzování odolnosti asfaltových pojiv proti vzniku trvalých deformací. Výhodou zkoušky MSCR oproti oscilační zkoušce na DSR je aplikování většího zatížení a deformace, vystihující lépe skutečnou situaci ve vozovce. Z prezentovaných výsledků vyplývá, že způsob průměrování odezvy všech
10 cyklů při každé úrovni napětí může vést k zavádějícím hodnotám vzhledem ke změnám v průběhu jednotlivých cyklů. Jelikož dochází k nejrozdílnějším výsledkům zpravidla během prvních cyklů, bylo by vhodné pro výpočet charakteristik Jnr a R použít měření pouze z druhé poloviny cyklů pro každou úroveň napětí.
Navíc výzkum ukazuje, že by bylo vhodnější především u pojiv PMB zvýšit počet cyklů, neboť 10 cyklů u většiny PMB (podle našich zjištění) není vždy dostačující počet k dosažení stabilního sekundárního dotvarování. Alternativní možností je zvolení vyššího napětí, které vede k rychlejšímu ustálení výsledků. Zde však jsou minimální zkušenosti a velká otázka vztahu k chování u asfaltové směsi.
V případě, že je přetvoření velmi malé (na hranici rozsahu měřicího přístroje) není možné vypočítat dostatečně přesné hodnoty. Tento problém nastává zejména při nízké teplotě provádění zkoušky nebo při nízkém napětí (0,1 kPa), kdy je rozdílnost mezi jednotlivými cykly vysoká. Navíc při napětí 0,1 kPa je korelace s asfaltovými směsmi (odolnost vůči tvorbě trvalých deformací) sama o sobě nízká [15]. Z těchto důvodů vyplývá, že je vhodnější použít vyšší napětí, např. 3,2 kPa. Příliš vysoké napětí je potom problematické z hlediska vztahu k jevům sledovaným v konstrukční asfaltové vrstvě.
Provádění zkoušky při vyšší teplotě vede k větším přetvořením, čímž dochází ke snížení rizika nepřesnosti měření způsobených rozsahem přístroje. Teplota 60 °C by byla vhodnou teplotou provádění zkoušky MSCR za předpokladu, že i zkouška odolnosti proti tvorbě trvalých deformací u asfaltových směsí by byla prováděna při stejné teplotě 60 °C. V současnosti se zkouška provádí většinou při teplotě 50 °C, aby bylo možné lépe porovnávat naměřené hodnoty. To je pro MSCR zkoušku nemyslitelná hodnota. Na druhé straně provádění zkoušky odolnosti proti trvalým deformacím u asfaltové směsi při teplotě například 70 °C nedává příliš smysl. Proto je nezbytné nadále hledat vhodný vzájemný vztah mezi teplotou zkoušky MSCR u asfaltového pojiva (min. 60 °C) a teplotou zkoušky odolnosti asfaltové směsi proti trvalé deformaci (max. 60 °C).
Ing. Lucie Benešová, Ing. Jan Valentin, Ph.D.
ČVUT v Praze, Fakulta stavební, katedra silničních staveb
Poděkování:
Příspěvek vznikl v rámci financování programu center kompetenci Technologické agentury ČR, a to v rámci projektu CESTI (Centre for effective and sustainable transport infrastructure), projekt č. TE01020168.
Literatura:
[1] Neutag, L., Zielke, U., Beckedahl, H. J., Johannsen, K., 2009. Crumb rubber modified binders
for flexible pavements, Environmentally friendly roads – ENVIROAD 2009.
[2] Chen, C., Podolsky, J. H., Hernandez, N., Hohmann, A., Williams, R. Ch., Cochran, E. W., 2016. Use of bioadvantaged materials for use in bituminous modification Transport Research Arena.
[3] Valentin, J., Mondschein, P., Miláčková, K., 2013. Selected performance-based characteristics of viscosity improved bituminous binders Ninth International Conference on the Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields pp 593–605.
[4] Bahia, H. U., Hanson, D. I., Zeng, M., Zhai, H., Khatri, M. A., Anderson, M. R., 2001. NCHRP Report 459, Characterization of Modified Asphalt Binders in Superpave Mix Design. Prepared for the National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C.
[5] Laukkanen, O., Soenen, H., Pellinen, T., Heyrman, S., Lemoine, G., 2014. Creep-recovery behavior of bituminous binders and its relation to asphalt mixture rutting Materials and Structures 2014.
[6] Stuart. K., Mogawer. W., Romero, P., 2000. Evaluation of the Superpave asphalt binder specification for high-temperature pavement performance. Asphalt Paving Technologists Proc, pp 148–176.
[7] D’Angelo, R., Dongre, R., Reinke, G., 2006. Evaluation of Repeated Creep and Recovery Test Method as an Alternative to SHRP+ Requirements for Polymer Modified Asphalt Binders Proceedings, Canadian Technical Asphalt Association.
[8] D’Angelo, J., Kluttz, R., Dongré, R., Stephens, K., Zanzotto, L., 2007. Revision of the 361 Superpave High Temperature Binder Specification: The Multiple Stress Creep 362 Recovery Test. Journal of the Association of Asphalt Paving Technologists, pp. 123–162.
[9] Domingos, M. D. I., Faxina, A. L., 2014. Creep-recovery behavior of modified asphalt binders with similar high-temperature performance
grades Transportation Research Board (TRB) 93rd Annual Meeting.
[10] Golalipour, A., 2011. Modification of Multiple Stress Creep and Recovery Test Procedure and Usage in Specification (University of Wisconsin – Madison).
[11] Standard by American Association of State and Highway Transportation Officials, 2014. AASHTO M 332-14 Standard Specification for Performance-Graded Asphalt Binder Using Multiple Stress Creep Recovery (MSCR) Test.
[12] Český normalizační institut, 2016. Zkušební metody pro asfalty a asfaltové výrobky; Asfalty a asfaltová pojiva – Zkouška MSCR (Multiple
Stress Creep and Recovery Test) (ČSN EN 16659).
[13] Wasage, T. L. J., Stastna, J., Zanzotto, L., 2011: Rheological Analysis of Multiple Stress Creep
and Recovery (MSCR) test International Journal of Pavement Engineering.
[14] Dreessen, S., Planche, J.-P., Gandel, V., 2009. A new performance related test method for rutting prediction: MSCRT Advanced Testing
and Characterization of Bituminous Materials.
[15] Dreessen, S., Planche, J.-P., 2009. Seeking for a relevant binder test method for rutting prediction Environmentally friendly roads – ENVIROAD 2009.