Třicáté první jednání týmu č. 5 Sdružení pro výstavbu silnic se uskutečnilo 19. listopadu 2024 v prostorách společnosti PRAGOPROJEKT, a.s., v Praze. Jednání se zúčastnilo celkem 28 osob, z toho prezenčně 5 členů týmu a 10 hostů, dalších 6 členů a 7 hostů se připojilo online přes MS Teams.
Vedoucí týmu Ing. Pavel Mařík zahájil jednání týmu pro mosty přivítáním přítomných členů, hostů i účastníků připojených online.
Na jednání Ing. Jiří Hlavatý, Ph.D., ředitel Úseku kontroly kvality staveb Ředitelství silnic a dálnic s. p. (ŘSD), nadnesl problematiku impulsního hluku způsobeného mostními závěry. Konstatoval, že bude třeba vytvořit metody, jak tento hluk posuzovat. Dojde k vytvoření pracovní skupiny, jejímž cílem bude vytvořit výrobně technickou dokumentaci pro mostní závěry.
Novinky v předpisech v oblasti betonu přednesl Ing. Martin Luňáček, Ph.D., MBA, z ŘSD. Informoval, že bylo vydáno TP 267 pro ultra vysokohodnotný beton (UHPC) s účinností od 1. 4. 2024.
U zkoušky odolnosti proti CHRL byl velký problém s reprodukovatelností. Proto pracovní skupina připravila upravený zkušební postup pro zkoušku CHRL.
V rámci revize TKP 18 (Beton pro konstrukce) je již zpracováno 75 % předpisu. Je navrženo nové myšlenkové rozdělení, a to na technologii čerstvého betonu, prefabrikaci a betony s recyklovaným kamenivem. V TKP také bude nová příloha 1 – Průkazní zkoušky. Četnost inspekcí betonáren bude 2x ročně, v rámci první inspekce v souladu s NV č. 163/2002 Sb. provede autorizovaná osoba u výrobce posouzení SŘV a dohled nad fungováním SŘV, druhou inspekci provede výrobce betonu dle přílohy 11 TKP 18. Dochází také k upřesnění tolerancí u obsahu vzduchu a doplnění statického modulu pružnosti.
Je nově zařazena příloha P3 Beton z recyklovaného kameniva, která zavádí nové názvosloví a značky – RAC (beton z recyklovaného kameniva) a RA (recyklované kamenivo). V rámci diskuze bylo upozorněno na to, že je třeba pohlídat soulad názvosloví s TP 210 (Užití recyklovaných stavebních demoličních materiálů do PK). Dalším diskutovaným bodem byly průkazní zkoušky (PZ). PZ mohou být provedeny ve výrobně, pak nahrazují ověřovací zkoušky. Bude také zrušena platnost 2 roky pro PZ – dle PZ se smí vyrábět, pokud nedojde k zásadní změně vstupních materiálů. Vkládání a schvalování PZ bude od 1. 1. 2025 přes systém CES. Pro malé objemy bude možno použít standardní průkazní zkoušky bez schvalování v CES. V tabulce 18-5 s požadavky na kontrolní zkoušky přibude nově sloupec s odkazem na přípustné tolerance. Dochází také ve změně přístupu ve stanovení množství zkušebních těles, ale zůstává minimální množství těles na den betonáže nebo konstrukční prvek. Cílem změny je rovnoměrnější rozprostředí zkušebních těles během dodávek betonu. Nově se zavádí požadavky na tištěný beton (příloha 12) a v přípravě je příloha 13 Prefabrikace.
Následně Ing. Jan Zajíček informoval o revizi ČSN 73 6242 Navrhování a provádění vozovek na mostech pozemních komunikací. Na úvod prezentoval netypické poruchy vozovek na mostech. Nejprve lze pozorovat výrony vody a na povrchu viditelné nánosy šedého povlaku. Poté se objeví pokles a rozpad obrusné vrstvy. Bylo zjištěno, že příčinou je výskyt nerovností na mostovce, které se kopírují do izolace a ochranné vrstvy, k čemuž přispívá disharmonie mezi ČSN 73 6242 a ČSN 73 6121. Nerovnosti mostovky se měří pod 2m latí, zatímco ložní a obrusná vrstva pod 4m. Ložní vrstva pokládaná na nerovný podklad má proměnlivou tloušťku, což znemožňuje její rovnoměrné a správné hutnění. Válec jedoucí po čerstvě položené ložní vrstvě nad překrytými hrby tenkou vrstvu drtí, zatímco nad překrytými prohlubněmi nemá šanci vrstvu zhutnit, jelikož se okraj běhounu opírá o vyšší okraje prohlubně. Ložní vrstva je tak buď mechanicky poškozena, nebo má vysokou mezerovitost a vyšší propustnost pro vodu. Vlivem nerovností izolačního systému se mění sklonové poměry a dochází k nedostatečným nebo opačným spádům. Voda zachycená izolací je tak nucena „téci do kopce“, což znesnadňuje její odchod do odvodňovacího systému mostu. Prohlubně nerovného izolačního systému mostu vyplněné mezerovitou ložní vrstvou se tak stávají trvalým rezervoárem vody. Mezerovitá ložní vrstva nemá vůči vodě potřebnou odolnost, protože asfaltové pojivo obalující zrna velmi tenkou vrstvou mění své vlastnosti natolik, že vlivem působení vody snadno degraduje a z povrchu zrn se odlupuje. Ložní vrstva se tak začne vlivem snížené odolnosti proti vodě a mechanickému namáhání vlivem „pumpování“ rozpadat. Uvolněná zrna kameniva a jemný prach jsou vodou vyplavovány na povrch, což vysvětluje vznik nánosů šedého povlaku na povrchu vozovky a proč v blízkosti styku ložní a obrusné vrstvy vznikají kaverny. Vlivem toho všeho nakonec dochází také k rozpadu obrusné vrstvy, která je vystavena extrémním deformacím, protože ztrácí v ložní vrstvě potřebnou oporu.
Rozpad asfaltových vrstev mohou také způsobit poněkud propustnější směsi obrusné vrstvy SMA než dříve používané AC, postřik vytvářející vodotěsný prostor pod obrusnou vrstvou (vznik puchýřů), přehnané čištění asfaltových vrstev vodou před pokládkou dalších vrstev představuje přísun extrémního množství vody do konstrukce mostní vozovky, se kterým si žádný odvodňovací systém v krátkém čase neporadí.
Revize je důležitá, jelikož je předpis v mnoha oblastech zastaralý, nepřehledný. Mnoho věcí se neustále opakuje a podstatné věci se tak ztrácejí. Aktuální znění dostatečně neřeší potřebnou rovnost mostovky. V normě bude navrženo, že pokud technologie mostovky neumožní splnění požadavků na rovnost povrchu, musí se provést buď vyrovnávací vrstva nebo broušení.
Poté Ing. Petr Svoboda připomenul klíčové informace z aktivit Sdružení pro výstavbu silnic za poslední období. Informace k tomuto bodu jsou součástí dalších článků a jsou dostupné na webu Sdružení pro výstavbu silnic.
Ing. Dagmar Šimlerová ze společnosti PRAGOPROJEKT, a.s., informovala o připravované revizi normy ČSN 73 6201 Projektování mostních objektů. Norma je řešena ve třech skupinách: uspořádání mostních objektů na železničních tratích a objektů přes železniční tratě; uspořádání mostních objektů a podjezdů pozemních komunikací; uspořádání otvorů mostních objektů přes vodní překážky. Předešlé vydání vyšlo v roce 2008, od té doby je mnoho změn souvisejících norem a předpisů, ale i náhledu na situace a řešení mostních staveb. Projektování se provádí podle Eurokódů, které od roku 2010, kdy vešly v platnost, zaznamenaly již několik vývojových změn a v letošním roce rovněž probíhají změny aktuální edice Eurokódů, které se týkají návrhu mostů.
Předpokládalo se, že v části, která řeší vodohospodářskou situaci nebudou třeba velké úpravy, pouze bude nutno dopracovat některé články pro propustky a dosah hydrotechnického posouzení mostních objektů na vodních tocích. Situace se změnila s povodněmi v září 2024. Odborné vyhodnocení vodohospodářských orgánů a dopadů zářijových povodní v ČR se předpokládá do konce listopadu 2024. Poté bude třeba řešit nutnost dopadů do podmínek řešení v mostní normě.
Do ČSN 73 6201 se musí kromě Eurokódů zohlednit propojení s revizí norem pro pozemní komunikace, především ČSN 73 6101 – Projektování silnic a dálnic (2018) a ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (aktuálně v revizi). Současně musí být zohledněna ČSN 73 6200 Mosty – Terminologie a třídění, která je také aktuálně v revizi, stejně jako ČSN 73 6242 Navrhování a provádění vozovek na mostech pozemních komunikací (aktuálně v připomínkovém řízení). Zohlednit se musí také revize TKP 18, která by měla být dokončena v roce 2025. Budou probíhat další revize TKP, které budou ovlivňovat podmínky do normy mostní. Budou se muset zohlednit také záchytná a bezpečnostní zařízení – svodidla, zábradlí (TP 258 Mostní zábradlí; TP 114 Svodidla na pozemních komunikacích; TP 139 Betonové svodidlo, TP 203 Ocelová svodidla (svodnicového typu)).
V říjnu 2024 proběhlo rozšířené jednání se zpracovatelem části pro železnice, Ing. Martinem Vlasákem ze společnosti SUDOP Praha a.s. Zmíněné jednání bylo zaměřeno na část železniční, zvláště na aktuální řešení pro rozšíření parametrů pro tratě rychlostí vyšší než 200 km/h, tzv. „rychlá spojení“ (VRT), kde se uvažují rychlosti do 350 km/h. Úvodem jednání byla shrnuta formální stránka revize. Vývojem konstrukčního řešení železničních staveb některé odstavce stávající normy technicky zastaraly a je nutné je aktualizovat tak, aby odpovídaly současným trendům, standardům a budoucímu vývoji. Část pro železnice se však prolíná do celé normy. Nejde jen o mosty pro železnice, ale také mosty přes železnice, které díky VRT zaznamenají mnoho změn. Pro mosty přes železniční tratě VRT bude nutné řešení na základě rizikové analýzy. Je nutno rovněž vytvořit tým zpracovatelů za železnice spolu s odborníky sekce kolejí, trakce a provozu. Bude nutné přepracovat volné mostní průřezy, které je nutno rozdělit pro konvenční železnice a VRT. Rychlá spojení by měla být ve dvou skupinách – RS1 a RS2. Rozdělením by měla být rychlost do 200 km/h a druhá do 350 km/h. Vzhledem k nutnosti oplocení VRT se dostáváme do problému řešení přístupu na mosty nad železničními tratěmi (VRT). Není ale problém jen pro mosty pozemních komunikací, ale i souběh vysokorychlostních tratí s pozemními komunikacemi. Tyto části je nutno řešit z hlediska BOZP se Správou železnic. Nebude jednoduché ani stanovení podmínek třeba mostních prohlídek pozemních komunikací přes VRT. Je nutná souvislost také s normami/tvůrci norem silničních. Rovněž je nutno řešit cizí zařízení na mostech všeobecně. Tato část bude také prověřována i v platnosti pro VRT se Správou železnic.
Problémové jsou IS plynovodů, kdy správci požadují na mosty a pod mosty umísťovat i vysokotlaké plynovody.
Ing. Jan Volek, zpracovatel revize ČSN 73 6200 Mosty – Terminologie a třídění zmínil, že práce na normě započaly až v poslední době. Bude se spolupracovat s Ing. Šimlerovou, aby byla použita stejná terminologie jako v normě ČSN 73 6201 Projektování mostních objektů.
Ing. Pavel Mařík se poté podělil s přítomnými o zkušenosti s výstavbou PPP – realizací dálnice D4. Na úvod představil celou stavbu a informoval, že by do provozu měla být uvedena 20. prosince 2024. Následně zhodnotil výhody a nevýhody výstavby touto formou. Mezi výhody uvedl zejmína zrychlení realizace i kontrol, centrální uložení agendy, digitalizaci a automatizaci. Digitálně probíhalo také připomínkování RDS, což vedlo k vyšší efektivitě. Mezi nevýhody patřila zejména nutnost zaškolení do systému, náročnost na počítačovou gramotnost a automatizace (např. reportů). Komplikace také způsobila například ztráta připojení.
Vedoucí týmu Ing. Pavel Mařík na závěr poděkoval přítomným za účast. Další jednání je plánováno na poslední čtvrtletí roku 2025.
Zpracovala: Ing. Maria Míková