Silnice mosty 2021, 3, 27-28

Ing. Václav Valentin

Historické centrum Mnichova je pro projíždějící vozidla uzavřeno a řidiči jej musí objíždět po Staroměstském okruhu. Jeho součástí je i Staroměstský tunel,
kde od roku 2019 probíhá rozsáhlá rekonstrukce, jejímž cílem je, aby tunel
odpovídal moderním bezpečnostním požadavkům. Součástí rekonstrukce je
i obnova asfaltových vrstev vozovky. Při realizaci bylo použito nízkoteplotní modifikované asfaltové pojivo.

Hlavní část Staroměstského tunelu, budovaného v letech 1967 až 1972, měří 610 m a neodpovídá již dnes běžně požadovaným standardům bezpečnosti provozu. Chybějí stanice pro tísňové volání, průběžné sledování videokamerami nebo únikové cesty. Mezi ulicí Prinzregentenstraße a náměstím Oskara von Millera však projede denně podzemím 60 000 vozidel. Proto bylo rozhodnuto tunel kompletně zrekonstruovat s nákladem cca 40 mil. Eur. Práce byly zahájeny v březnu 2019 a budou dokončeny do roku 2023.

Asfaltová vozovka

Před zahájením prací na konstrukci vozovky bylo nutné převést nejprve obousměrný provoz na povrch, a to ve všech směrech. Následně byly odfrézovány původní asfaltové vrstvy, po nichž následovala nejprve nezbytná sanace betonové konstrukce a následné provedení izolační vrstvy z litého asfaltu v tloušťce 40 mm. Na izolační vrstvu byla nejprve položena ložní vrstva ze směsi AC 22 B S v tloušťce 90 mm. Asfaltový beton byl vyroben ze standardního PMB 25/55-55. Na ložní vrstvu byla následně provedena obrusná vrstva SMA 8 S v tloušťce 30 mm, kde byl jako pojivo použit opět asfalt PMB 25/55-55. Pro zesvětlovací účinek bylo použito kvarcitové kamenivo z pohoří Taunus. Obě tyto vrstvy byly prováděny ze směsí se sníženou teplotou.

U nájezdových ramp byla použita konstrukce složená nejprve z nosné asfaltové vrstvy AC 32 T S s pojivem 30/45. Na tuto vrstvu byly shodně s konstrukcí v tunelu provedeny ložní a obrusná vrstva opět s pojivem PMB 25/55-55, v tomto případě však bez snížení teploty/úpravy viskozity.

Celkem bylo realizováno cca 2 000 t asfaltové směsi pro nosnou vrstvu, 1 500 t asfaltové směsi pro ložní vrstvu a zhruba 500 t asfaltové směsi pro obrusnou vrstvu.

Všechny asfaltové směsi vyrobila společnost BAM na obalovně Mnichov – Planegg, asfaltová pojiva dodala společnost VARO Energy z výrobny Grossmehring nedaleko Ingolstadtu. Práce na provádění asfaltových směsí měly být ukončeny do roku 2021. Dodávka asfaltových směsí pro veškerou pokládku byla realizována sklápěcími návěsy s ohřívanou korbou a vytlačovací technikou společnosti Fliegl, což přispělo ke zlepšení kvality prováděných prací. Tento způsob transportu zajišťuje dodávku směsi v požadované teplotě a současně zamezuje rozmísení/segregaci asfaltové směsi v průběhu transportu i vykládky. Proto je tento způsob dodávky asfaltových směsí principiálně povinně předepisován při provádění veškerých asfaltových povrchů v Mnichově.

Zkoušky hutnění byly prováděny nedestruktivně sondou Troxler, dodržení tloušťky vrstev pak dokumentováním pomocí nivelace.

Zeolit

Při provádění prací v tunelech dochází k výrazně vyšší expozici, než je tomu v případě prací na povrchu a volných plochách. Proto musí válcované asfaltové směsi v souladu s předpisem Dodatečné technické podmínky dodávky pro inženýrské stavby ZTV – ING, část 5 – Stavba tunelů, odst. 1 – Práce v uzavřeném prostoru být prováděny se sníženou teplotou, resp. se sníženou viskozitou.

Z tohoto důvodu zajišťoval dodavatel asfaltových směsí (společnost BAM) výrobu směsí s využitím přísady Asphamin. Jedná se o syntetický zeolit, který odpovídá zařazení jako minerální aditiv pro úpravu viskozity v souladu s Doporučení pro snižování teplot asfaltových směsí (M TA). Jedná se o jemnozrnný, ztekucující aditivum pro výrobu nízkoteplotní asfaltové směsi. Toto aditivum zvyšuje přechodně fyzikální cestou objem asfaltu (vytvoření mikropórů v asfaltu) a zvyšuje tak vláčnost asfaltové směsi a tím i její snazší pokládku a zhutnitelnost i při nižší teplotě. Nižší teplota byla v tomto případě snížena cíleně. Při tomto postupu však zůstávají zachovány užitné vlastnosti asfaltové směsi a současně není nijakým způsobem omezena následná možnost recyklace takového typu asfaltové směsi.

Výraznou výhodou je jednak snížení fosilních paliv při výrobě asfaltové směsi a současně výrazně snížený výskyt CO2, dusíkatých sloučenin i těkavých organických částeček jak v průběhu výroby asfaltové směsi, tak i při její pokládce. To vede pochopitelně k výrazně nižšímu úniku výparů a aerosolů a zlepšuje tak pracovní podmínky.

Tento aspekt byl tím zásadním motivem při plánování a realizaci asfaltových vrstev ve Staroměstském tunelu v Mnichově.

Poznámka: Jako zajímavý aspekt se kromě bezpečnosti práce a ekologie ukazuje také fakt, že při značném dopravním zatížení (nejen) na této páteřní komunikaci, která je součástí dopravního systému v hlavním městě Bavorska, je úspěšně využíváno pojivo PMB 25/55-55, k němuž v České republice někteří zadavatelé ztratili důvěru a vnímají ho jako nevhodné nebo nedostatečné pro vyšší dopravní zatížení. Bylo by bezesporu zajímavé porovnat data i zkušenosti, které oboustranně k rozhodnutím tohoto typu vedly.

Literatura:

[1]   Mit niedriger Temperatur unter München. Asphalt 2021, vol. 3, p. 44−5.
[2]   Předpis ZTV – ING
[3]   Předpis FGSV NV 2016
[4]   DIN EN 14023 Bitumen und bitumenhaltige Bindemittel – Rahmenwerk für die Spezifikation von gebrauchsfertigen Polymermodifizierten Bitumen
[5]   TL Bitumen StB 2013