Je už dlouholetou tradicí, že v lednu mají rakouští kolegové možnost zúčastnit se odborného semináře, který pořádá GESTRATA – společnost pro rozvoj asfaltových technologií. Dobrovolnými členy tohoto sdružení jsou silniční stavební společnosti, silniční laboratoře i dodavatelé materiálů. Celkový počet členů se aktuálně pohybuje okolo 80 firem. Mimo to jsou do aktivit GESTRATA zapojeny také technické univerzity a současně je GESTRATA otevřena celé řadě privátních členů z Rakouska i ze zahraničí. Díky tomuto složení je rozsah řešených a diskutovaných odborných témat v rámci celé řady pořádaných akcí, které GESTRATA organizuje a zajišťuje, velmi široký. V důsledku proliferace moderních laboratorních přístrojů dnes už nestačí jen měřit nějaké veličiny. Je nutné se hlouběji zamyslet nejen nad otázkou, co měříme, ale hlavně jaké informace nám tyto veličiny přinášejí, jak je využít a jaký je jejich vztah k chování reálné vozovky. Jedním z velkých témat blízké budoucnosti bude pro výrobce asfaltových pojiv pravděpodobně chemometrické řízení výroby.

Jednou z těchto akcí je stavební seminář, který se koná pravidelně počátkem kalendářního roku, kdy jsou silničářské aktivity obecně minimalizovány. Pro tento jednodenní seminář je stanoven pevný program přednášek, který je prezentován široké odborné veřejnosti postupně ve všech spolkových zemích Rakouska. Jedná se tedy o seminář „putovní“ a celá akce trvá necelé dva týdny, přičemž každý pracovní den (kromě pátků) probíhá prezentace v jiném městě, a zpravidla tedy i v jiné spolkové zemi. Z vlastní zkušenosti mohu potvrdit, že zájem je všeobecně značný – počet účastníků každého jednotlivého semináře se pohybuje v rozmezí 150 až 300 osob.

V letošním roce se konal již 44. ročník, který byl zahájen 15. ledna ve městě Feldkirch (Vorarlbersko), pokračoval pak tradičně přes Innsbruck, Salzburg, Linz, St. Pölten, Vídeň, Eisenstadt, Graz až do města Velden v Korutanech, kde byl letošní ročník 25. ledna ukončen.
Program semináře GESTRATA obsahoval sedm odborných prezentací, na které vždy navazovala bezprostřední diskuze. Seminář má už standardně pevně stanovený časový rámec 9.00 – 13.00 hodin včetně jedné přestávky. Příspěvky podle rozsahu a závažnosti trvaly standardně 20 až 30 minut a tradičně byl kladen velký důraz na dodržení stanoveného časového plánu. Jedním z důvodů (kromě pochopitelné potřeby na přesuny realizačního týmu mezi jednotlivými místy konání) bylo také umožnit neformální setkání účastníků každého semináře při společném obědě, který následoval po přednáškové části. To byla rovněž velmi vítaná platforma pro diskuze a výměnu informací mezi všemi účastníky zejména v tomto období před zahájením nové stavební sezony.

Úvod, v němž letos vystoupili vždy jeden člen předsednictva GESTRATA a dále stavební rada nebo jeho zástupce pro příslušnou spolkovou zemi, byl věnován jednak specifické situaci v hostitelské spolkové zemi, jednak celkovému vývoji v silničním hospodářství Rakouska s ohledem na aktuální politické diskuze a změny. Poté následovaly prezentace v souladu s programem.

Nové předpisy a směrnice 2.0

V úvodním příspěvku věnovali pánové Peter Riederer (Hornorakouská zkušební laboratoř OÖBB Leonding) a Heimo Spitzenberger (Swietelsky – centrální laboratoř Linz) pozornost předpisové základně pro výstavbu pozemních komunikací, resp. očekáváným změnám a revizím. V oblasti se zaměřili na:

ÖNORM souboru B 358x (Národní normy pro asfaltové směsi);
ÖNORM B 3130 (Kamenivo pro asfaltové směsi a nátěry pro pozemní komunikace a dopravní plochy);
ÖNORM souboru B 13108;
RVS (Směrnice a předpisy pro silniční stavitelství).

Pokud jde o problematiku norem souboru EN 13108, potýkají se rakouští kolegové se stejným problémem, který máme i v České republice a který představuje aktuální pozastavení revizí díky formálním nesrovnalostem v rámci CEN. Normy souboru B 13108 byly tedy rozpracovány a projednány, nyní je nutné počkat na další postup CEN.

Této situaci odpovídá i postup při revizi norem souboru B 358x. Do těchto národních předpisů byly zapracovány základní teze z norem souboru EN 13108 a doplněny o některé národní podmínky. Tento soubor národních norem bude vydán v letošním roce.

Norma B 3130 byla doplněna o značení přírodního a recyklovaného kameniva pro jednotlivé třídy.

Směrnice RVS byly revidovány a byly doplněny aktuální nové technické informace, které by měly dále přispět ke zvýšení kvality prováděných prací; velká pozornost je současně věnována problematice životního cyklu a systému hospodaření s vozovkou. Dochází tak například ke změně maximálních teplot při výrobě asfaltových směsí, byly upraveny požadavky na složení asfaltových směsí a jejich kontrolu v rámci přejímacích zkoušek, dochází k úpravě mezerovitostí pro některé typy směsí. V těchto předpisech jsou dále upraveny i požadavky na obrusné vrstvy z hlediska jejich povrchových vlastností, nově jsou formulovány postupy při uplatňování snížení ceny z titulu nižší kvality provedených prací.

Další změny byly provedeny v předpisu pro nestmelené podkladní vrstvy, kam byly doplněny směsi s příměsí recyklátu. Revidovány byly také požadavky na provádění úprav v asfaltových vrstvách v případě, že jsou do těchto vrstev prováděny pokládky sítí (kabelů apod.), a to jak z hlediska provedení vlastního vyříznutí drážky, tak z hlediska minimálního krytí.

Další změny doznal předpis pro navrhování a dimenzování vozovek, nově byly zpracovány předpisy pro použití netkaných textilií, těsnění vozovek na betonových mostech nebo provádění cyklostezek, revidován byl předpis pro provádění spojovacích postřiků při využití asfaltových emulzí. V průběhu roku se očekává vydání předpisu pro výrobu a užití studených asfaltových směsí.

Z předloženého výčtu je zřejmé, že jednotlivé pracovní skupiny, které zpracovávají příslušné předpisy, průběžně sledují vývoj a normy či předpisy poměrně rychle aktualizují, pokud jim nejsou kladeny překážky, například ze strany CEN.

Asfalt, nebo beton?

Ve druhém příspěvku programu seznámili pánové Johannes Steigenberger a Franz Fegelin ze společnosti ASFINAG BMG účastníky semináře s problematikou rozhodovacích postupů při využití technologie asfaltových vrstev nebo cementového betonu na pozemních komunikacích.

Fundované rozhodování umožňuje Systém pro podporu rozhodování (Decision Support Tool – DST). Postup je zejména v případě ASFINAG velmi důležitý. Tato společnost je jako zadavatel financována přímo z peněz svých uživatelů, a má tedy velkou hospodářskou i ekologickou zodpovědnost. Na základě řady vstupních dat, která má ASFINAG k dispozici a která pravidelně doplňuje a upravuje podle reálného stavu, může provádět vícekriteriální posouzení u každého jednotlivého projektu, nejen u liniových staveb ve volné krajině, ale například také u tunelů. Při použití DST pak lze provést skutečně fundované posouzení a vyhodnocení optimálního postupu pro každý jednotlivý projekt jak pro novostavby, tak i v případě oprav a rekonstrukcí.

Souhrnně lze konstatovat:
Není žádné rozhodování pro nebo proti ve vztahu asfalt/beton.
Obě technologické varianty jsou hodnoceny jako rovnocenné.
Rozhodování je v každém jednotlivém případě vedeno snahou o volbu nejhospodárnějšího a z hlediska uživatele nejoptimálnějšího řešení.

Cílem ASFINAG je tedy trvalá zdravá konkurence mezi oběma metodami, což vede ke zvýšení kvality a hospodárnosti. Proto každá soutěž připouští vždy variantní řešení!

Jednoznačně jsou zohledňovány požadavky na náklady v průběhu životního cyklu. Předpokladem je tedy zaručená vysoká a trvalá kvalita s optimálními vlastnostmi (povrchovými, hlukovými apod.) z hlediska jak bezpečnosti provozu, tak i z pohledu ekologického.
Základním cílem je maximální disponibilita při minimálních udržovacích nákladech.

Trvalé spojení? – Problematika pevnosti spojení asfaltových vrstev

Příspěvek zástupců Technické univerzity ve Vídni paní Kristiny Bayraktar, pánů Lukase Eberhardsteinera, Mariyana Dimitrova a Daniela Steinera byl věnován problematice pevnosti spojení asfaltových vrstev. Tento parametr má velký vliv na kvalitu i životnost asfaltových vrstev, a je tedy zapotřebí věnovat problematice pozornost.

V první části příspěvku sdělují autoři důvody, proč je vzájemné spojení vrstev důležité. Popisují jednotlivé vlivy, které na asfaltové vrstvy působí a které tyto vrstvy musí přenést. Věnují tak pozornost vertikálním i horizontálním silám, které vznikají od projíždějících vozidel. Dále se autoři zaměřili na vzájemné působení materiálů (slepení zrn kameniva pojivem, vzájemné zaklínění zrn kameniva apod.) a následně na různé technologie, při nichž je spojení vrstev prováděno („horké na studené“ nebo „horké na teplé“ v případě systému „asfaltová směs na asfaltovou směs“, resp. systém „asfaltová směs na beton“). V příspěvku také uvádějí příklady vlivu nedostatečně dimenzované pevnosti ve spojení vrstev.

Další část přednášky se zabývala zkušebními metodami, které jsou pro ověřování této vlastnosti v Rakousku k dispozici, včetně požadovaných parametrů:

Zkouška smykové pevnosti podle ÖNORM B 3639-1 (odpovídá prEN 12697-48);
Zkouška pevnosti v tahu podle ÖNORM 3639-2 (odpovídá prEN 12697-48);
Zkouška pevnosti při použití točivého momentu;
Zkouška smykové pevnosti při tlakovém zatížení;
Cyklická zkouška smykové pevnosti při tlakovém zatížení.

Dále autoři uvedli některé nové poznatky, které se týkají zejména pevnosti ve spojení mezi asfaltovou vrstvou a vrstvou z cementového betonu. Pro posouzení průběhu zatěžovacích stavů a stanovení výsledné hodnoty byl použit numerický model. Z jeho vyhodnocení vychází doporučení na minimální pevnost s ohledem na maximální posuvné síly 0,9 N/mm2. Předpokladem je použití spojovacího postřiku polymerem modifikované kationaktivní asfaltové emulze (KAE). Tato hodnota byla zařazena do RVS 08.16.01.

Finišer se zabudovaným zařízením pro provedení spojovací postřiku – zpráva z realizace stavby dálnice A 12 Zirl – Pettnau

Pan Christian Glatzl ze společnosti PORR seznámil účastníky semináře se zkušenostmi z pokládky asfaltových směsí v rámci opravy dálnice A 12. Práce byly prováděny při použití finišeru s namontovaným zařízením, které umožnilo provádění spojovacího postřiku KAE přímo v průběhu pokládky (tento technologický postup aplikovala již před několika lety v ČR také společnost EUROVIA).

Autor příspěvku porovnával tuto technologickou variantu se standardním prováděním postřiku rozstřikovačem a následnou pokládkou asfaltové vrstvy. V této souvislosti také informoval o standardních požadavcích dle aktuálních rakouských předpisů.

Na základě analyzovaných vývrtů, které byly následně ověřeny také na pevnost ve spojení vrstev, autor dokladoval, že dosažené hodnoty ve spojení vrstev byly i při použití tohoto postupu bez problémů dodrženy. Jako výhoda se ukazuje jednak úspora z hlediska použité mechanizace (není využíván rozstřikovač pro provádění postřiku), jednak větší operativa při provádění prací a snížené nebezpečí znečištění vrstev. To v důsledku může vést i ke zlepšení pevnostních charakteristik spoje. Nevýhodou pak je jednak nutnost použití servisního tanku s ohřevem, jednak vyšší nároky na techniku (rychlejší znečištění trysek na postřikovém zařízení finišeru a nutnost jejich častější údržby). Problematičtější je pochopitelně také rychlost a průběh štěpení KAE, kdy na prováděný postřik téměř okamžitě následuje pokládka horké asfaltové směsi. Při nevhodném nastavení KAE může dojít místo ke štěpení pouze k odpaření vody.

Tento technologický postup tedy vyžaduje větší preciznost při přípravě i provádění, z hlediska pracovního postupu však má svá opodstatnění a výhody. Jeho využití lze tedy doporučit.

Obchvat Wieselburg – dlouhá cesta od projektu k realizaci

V tomto příspěvku pánové Christof Dauda a Sebastian Riegler ze Stavebního úřadu vlády spolkové země Dolní Rakousko podali informaci k přípravě a realizaci projektu Obchvat města Wieselburg. Jedná se o silnici B 25 s intenzitou dopravy přibližně 16 000 vozidel/24 hodin. Podíl TNV činí ca 13 %.

Rozsah projektu:

délka 8,1 km;
celkem 17 mostních objektů;
plocha asfaltových vrstev 145 000 m2;
násypy 940 000 m3;
zářezy a odtěžený materiál 540 000 m3;
protihluková opatření 26 500 m2;
celkové náklady 80 mil. EUR.

Původní projektová příprava byla zahájena již v roce 1953 a pokračovala ještě v letech 1974–1978. Upravená studie o proveditelnosti vznikla na těchto základech v roce 1999. Následovalo zpracování projektu, jeho ověření a zadání v roce 2014. Dokončení prací a předání stavby do provozu je plánováno na rok 2020.

V další části příspěvku autoři seznámili posluchače s jednotlivými stupni zpracování projektové dokumentace, ověřením vlivu stavby na životní prostředí. V porovnání s jinými projekty činí předpokládaná doba trvání celé akce bez zpracování projektové dokumentace téměř 13 let, a je tedy výrazně delší, než je tomu v případě srovnatelných projektů. Z tohoto období pak téměř 7 let trvalo získání povolení včetně hodnocení vlivu na životní prostředí a 6 let zabralo řešení odvolání, resp. požadavky na revizi. Doba výstavby je plánována na dalších 6 let.

V souvislosti s celým procesem autoři dále doložili kalkulaci nákladů souvisejících s ekologickými aspekty stavby:

protihlukové úpravy cca 275 000 EUR;
záměna původního ACO za SMA v délce 3 100 m cca 350 000 EUR;
zřízení sond pro čerpání vody cca 150 000 EUR;
montáž ochranných prvků pro netopýry cca 10 000 EUR.

Vlastní postup stavebních prací byl dále zdržen díky archeologickému průzkumu, ochraně netopýrů i zřizování sond pro kontrolu podzemních vod.
V současné době běží stavební práce podle harmonogramu a lze předpokládat, že stavba bude dokončena v plánovaném termínu v roce 2020.

45 let geosyntetických výztuží – od netkané textilie ke kvalitnímu stavebnímu materiálu

Pan Gernot Mannsbart ze společnosti Polyfelt se ve svém příspěvku zaměřil na shrnutí celkového technického vývoje v oblasti geotextilií a geosyntetických materiálů a současně demonstroval aktuální úroveň technických řešení ve třech hlavních oblastech:

  1. geotextilie v oblasti zemních prací (filtrační a separační funkce v silničním stavitelství podle RVS 08.97.03);
  2. vyztužení zemin a zemních těles (příklady některých výztužných konstrukcí podle EBGEO);
  3. použití výztužných vložek při technologii asfaltových vrstev (současný stav v CEN a SO s doplněním k RVS 08.16.02).

Do první oblasti využití geotextilií ve spodních stavbách vozovek patří i první předpis RVS 8S.01.02, vydaný už v roce 1997. V roce 2018 byla vydána revize tohoto předpisu a současně platí EN 13494 jako rámcový předpis pro označení CE v této oblasti. Uvedený předpis RVS uvádí zatřídění podle dopravního zatížení, k němuž jsou následně vztaženy technické parametry geotextilie (zatížení v tahu, maximální protažení, odolnost proti tlaku a maximální velikost oka). Pro využití geotextilie pro filtrační účely je dále důležitá i propustnost vody.

Pro vyztužení zemin a zemních těles uvedl autor prezentace několik příkladů z praxe, z nichž je zřejmé, že i zde má výrobce dlouholeté zkušenosti, které umožňují provádět tato vyztužení až do výšky 10 m i při poměrně příkrém sklonu svahu.

Část prezentace byla věnována oblasti využití geosyntetických vložek jako ochrany proti tvorbě trhlin v asfaltových vrstvách. Zde výrobce nabízí poměrně širokou řadu výrobků i jejich různých aplikací. Geosyntetické vložky se používají hlavně jako ochrana proti vzniku a šíření únavových trhlin. Jejich správné využití vede ke snížení napětí v jednotlivých vrstvách a znamená současně také lepší těsnicí vlastnosti vrstev. Pozitivní působení geosyntetických materiálů bylo prokázáno na celé řadě zkoušek. Řada univerzit využívá standardizovanou metodu zkoušky čtyřbodovým ohybem na tělesech tvaru trámečku, kterou lze prokázat velmi dobré vlastnosti takto vyztužených asfaltových vrstev. Základním předpokladem je nutnost přesného stanovení potřebného množství asfaltového pojiva pro každý jednotlivý typ geosyntetické vložky. To pak zaručuje optimální spolupůsobení obou systémů, a tím i zvýšenou odolnost konstrukce vozovky proti působení cyklického namáhání.

Součástí této oblasti využití geosyntetických vložek je i možnost jejich pokládky při provádění asfaltových vrstev při překrytí stávajících cementobetonových podkladů. Také zde je důležitým předpokladem správné provedení pokládky této vložky do asfaltového pojiva, které je dávkováno cestou postřiku KAE s vyšším obsahem asfaltu (67 %).

V posledních letech výrazně roste využití geosyntetických materiálů při provádění asfaltových vrstev na vzletových a přistávacích drahách (VPD) různých letišť.

Sanace VPD 11/29 na letišti Salzburg

Poslední příspěvek autorů Petera Wagenhofera a Güntera Piringera ze společnosti Vienna International Airport seznámil účastníky semináře s projektem úpravy VPD na letišti Salzburg. Práce v rámci tohoto projektu byly realizovány v roce 2016 a harmonogram postupu prací musel zohlednit potřebu udržet provoz letiště po dobu oprav a rekonstrukce s minimálním omezením. Práce proto probíhaly po dobu 6 víkendů vždy od pátku 21.00 hodin do neděle 16.00 hodin, kdy byla VPD uzavřena. Další práce během celkem 30 nocí (od 21.00 hodin do 07.00 hodin) probíhaly na VPD, která byla pouze v částečném provozu, to znamená, že došlo ke zkrácení celkové délky dráhy s omezeným užíváním. Před každým zahájením prací proběhla krátká výrobní porada, kde byly upřesněny jednotlivé kroky pro nadcházející noční směnu a současně byla vyhodnocena aktuální předpověď počasí tak, aby byly dodrženy veškeré stanovené podmínky pro provádění prací.

Celkový rozsah prací předpokládal:

  • částečné odfrézování stávajícího cementobetonového povrchu ve středové části VPD (10 m na každou stranu od osy dráhy) postupně na celou délku dráhy a následné položení vrstvy z ACL 22 v tloušťce 6 cm při použití pojiva PMB 45/80-65 NT;
  • další etapa obsahovala pokládku ložní vrstvy v tloušťce 6 cm, opět z ACL 22 s pojivem PMB 45/80-65 NT, na celou šířku VPD;
  • v posledním kroku byla položena obrusná vrstva z ACO 16 v tloušťce 4 cm, opět při použití pojiva PMB 45/80-65 NT; tato obrusná vrstva byla provedena na celou šířku dráhy 45 m včetně vzletových a přistávacích pásů VPP v šířce 2 × 7,50 m;
  • součástí rekonstrukce byly i práce spojené s odstraněním pojezdové dráhy TWY A5.

Celkový rozsah prací zahrnoval mj.:

  • 8 různých typů asfaltových směsí;
  • použití nízkoviskózního pojiva;
  • nasazení celkem 6 obaloven pro výrobu ca 90 000 tun asfaltových směsí;
  • nasazení maximálně 130 nákladních vozidel pro dopravu asfaltové směsi;
  • pokládku 10 000 tun v průběhu každého ze dvou víkendů, kdy byla prováděna pokládka obrusné vrstvy.

Vlastní pokládka byla předepsána v průběhu dvou sobot se souvislým provedením bez pracovních spár na celou šířku dráhy. Pracovní spáry, které byly skutečně nevyhnutelné, byly následně ošetřeny technologií remixu spáry. Součástí prací bylo samozřejmě zajištění funkčnosti kompletního vybavení VPD (bezpečnostní osvětlení, hasicí systémy, značení VPD a řádné vyčištění po provedení a ukončení všech prací). Nezbytnou součástí provedení prací bylo pochopitelně měření protismykových vlastností.

Obrázek 1: Pokládka obrusné vrstvy při opravě letiště Salzburg, VPD 11/29

V průběhu provádění prací samozřejmě platily veškeré bezpečnostní předpisy specifické pro letiště (bezpečnostní prověrka všech osob, které do areálu letiště vstupovaly po dobu 4–6 týdnů, maximální rychlost 40 km/hod. pro všechna vozidla, pohyb v prostoru stavby pouze s viditelnými ID kartami, pravidelná bezpečnostní kontrola hranice stavebního prostoru apod.).

Obrázek 2: Pohled na VPD 11/29 na letišti Salzburg po ukončení její rekonstrukce

Tento z technologického hlediska velmi zajímavý projekt se podařilo realizovat ve stanoveném termínu bez závažnějších nedostatků nebo závad. Pro konsorcium firem, které se na pracích podílely (HABAU, STRABAG, TEERAG-ASDAG, PB) to byla velmi zajímavá výzva a zkušenost. Následovaly velmi pozitivní reference.

Závěr

Je zapotřebí konstatovat, že úroveň jednotlivých příspěvků byla tradičně velmi dobrá, nezacházela však do vědecké interpretace. Příspěvky tak byly srozumitelné širokému okruhu odborníků i praktiků, kteří se semináře zúčastnili. Jejich výběr pokrýval širší oblast asfaltových vozovek a nebyl zaměřen pouze na dílčí oblasti.
Otevřenost a profesní zanícení se projevily tradičně i o přestávce, respektive při následném společném občerstvení po ukončení semináře v řadě diskuzí a rozhovorů mezi jednotlivými účastníky semináře. Jak potvrdili členové řídicího výboru i někteří přednášející, tato reakce účastníků patří ke každoročnímu koloritu tohoto putovního semináře. Je rovněž zajímavé sledovat časovou disciplinovanost a přesnost, které umožňují dodržet celkový časový plán.

Při hodnocení jednotlivých přednášek, zvolených témat i jejich pojetí a současně následných diskuzí je zřejmé, že problémy v Rakousku korespondují s problémy, s nimiž se potýkáme také v České republice. Určitě lze doporučit výraznější spolupráci nejen se společností GESTRATA, ale i s jednotlivými subjekty, které v oblasti silničního stavitelství a silničního hospodářství v Rakousku působí. Podobnosti klimatické, dopravní, geografické apod. jsou České republice bližší než podmínky v asijských či jiných zámořských státech, kam někteří naši „odborníci“ velmi rádi a často jezdí sbírat zkušenosti, které by tuzemské silničáře mohly posunout na vyšší technologickou úroveň. Regionální spolupráce bude efektivnější, rychlejší a zřejmě i jednodušší.

Ing. Václav Valentin

Literatura:
Na základě materiálů stavebního semináře GESTRATA 2018 (GESTRATA – Bauseminar 2018), příslušných rakouských předpisů a směrnic pro silniční stavitelství (Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen – RVS), evropských a rakouských norem pro silniční stavitelství zpracoval Ing. Václav Valentin.