Konference Asfaltové vozovky je prestižní a mezinárodně uznávanou odbornou akcí. Důkazem je jednak velká návštěvnost každého z proběhlých ročníků, a ani letošní ročník není výjimkou, ale i počet přihlášených odborných příspěvků a široká paleta jejich tematických zaměření. V roce 2019 bylo na konferenci prezentováno 51 odborných příspěvků ve čtyřech tematických okruzích.

V tématu 1, které se věnovalo opětovnému použití asfaltových směsí a recyklaci, bylo prezentováno 13 příspěvků. Nejvíce, a to 18 příspěvků, bylo zařazeno do tématu 2, tj. do tématu zkoušení a výkonového hodnocení materiálů a konstrukcí vozovek. Téma 3 bylo věnováno technickým normám a předpisům v oblasti asfaltových vozovek, kde byly prezentovány 4 shrnující články. Poslední čtvrté téma konference bylo věnováno moderním a chytrým asfaltovým vozovkám. V této oblasti bylo prezentováno 16 příspěvků.

Z 51 příspěvků bylo 16 příspěvků zpracováno nebo zpracováno ve spolupráci autory ze zahraničí. Jedná se tedy téměř o každý třetí příspěvek. Zahraniční autoři pocházejí z Austrálie, Íránu, Itálie, Jižní Koreji, Německa, Polska, Rakouska, Slovenska a Ukrajiny. Na konferenci se opět prezentovalo mnoho odborníků z univerzitního prostředí. Spolupracovali na 23 příspěvcích. Zastoupeny byly ČVUT v Praze, Fakulta stavební a Fakulta dopravní, VUT v Brně, Fakulta stavební, VŠB-TU Ostrava, Fakulta stavební, STU v Bratislavě, Stavebná fakulta a Kharkiv national automobile and highway university. Výčet a různorodost autorů ukazuje, že tradiční konference Asfaltové vozovky je významnou odbornou událostí na poli asfaltových technologií v Evropě. 

Opětovné použití asfaltových směsí a recyklace

Opětovné použití asfaltových směsí a recyklace asfaltových materiálů jsou dlouhodobě jedním z nosných témat konference Asfaltové vozovky. V roce 2019 se recyklace a problémy s recyklací, resp. s PAU [1.13], staly trochu neoprávněně tematickou hvězdou asfaltového nebe. Stejně tak připravovaná norma ČSN 73 6141 [3.4] vyvolala ostrou polemiku u odborné veřejnosti.

Dlouhodobě jsou na konferenci prezentovány realizace zkušebních úseků s asfaltovými směsmi, kde byl použit R-materiál v netradičním pojetí, případně ve vyšších množstvích, než dovolují platné technické předpisy. Důležité je zkušební úseky pravidelně sledovat, vyhodnocovat a odborné veřejnosti předávat výsledky a zkušenosti. Takové závěry jsou prezentovány v příspěvcích [1.1, 1.2]. Autoři obou článků prezentují své výsledky a zkušenosti ze zkušebních úseků, které byly realizovány před dvěma, resp. čtyřmi lety. Přestože se fakticky jedná o rozdílné technologie a problematiky, rozdílný podíl použitého množství recyklovaného materiálu, je potěšující, že při dodržení technologických postupů a správného nakládání s R-materiálem nevykazují asfaltové směsi a realizované konstrukční vrstvy obsahující R-materiál horší vlastnosti nebo více poruch než směsi bez R-materiálu.

Jak bylo výše zmíněno, pro správné využití i vyšších množství R-materiálu ve směsi je nutné s ním správně zacházet, disponovat znalostmi a technologickými postupy. Použití rejuvenátorů je nutností a někdy i jedinou variantou, nelze-li využít použití měkkých asfaltových pojiv, jak vrátit požadované charakteristiky a chování zestárlému asfaltovému pojivu, která obsahuje přidávaný R-materiál [1.4, 1.5]. Na trhu se objevuje a je nabízeno značné množství různorodých rejuvenátorů. Jejich účinnost je nutné hodnotit nejen změnou vlastností při přidání k zestárlému pojivu, ale je nutné sledovat i jejich účinnost v čase, tj. v laboratorních podmínkách umělým zestárnutím. Sledování dlouhodobého vlivu rejuvenátorů na chování asfaltových pojiv a směsí je nutné provádět nejen empirickými, ale zejména funkčními zkouškami [1.4, 1.5]. Pouze tak je do budoucna možné pro výrobce asfaltových směsí správně vybrat a využívat rejuvenátory, které jsou na trhu nabízeny.

Problematicky se doposud jeví možnost využívání většího množství R-materiálu v kombinaci s PmB asfaltovými pojivy. Tato kombinace je prezentována v příspěvku [1.7], kde je využíváno tvrdé zestárlé pojivo v asfaltových směsích typu VMT. Není tak nutné dosahovat vysokých hodnot modulů tuhosti pojivy s nízkou penetrací, ale je zde využito charakteristik zestárlých pojiv, která obsahuje R-materiál. Autoři příspěvku prokazují, že kombinace R-materiálu s různě modifikovanými pojivy (CRmB, PmB) splňuje požadavky na asfaltové směsi, které jsou využívány v konstrukcích vozovek, těch nejvýznamnějších komunikací na silniční a dálniční síti, aniž by došlo k negativnímu ovlivnění souboru funkčních vlastností. V tomto případě bych doporučoval pozitivní laboratorní výsledky ověřit na zkušebních úsecích v různých povětrnostních podmínkách.

R-materiál však není používán jen ve výrobcích používaných pro zatížené pozemní komunikace, ale i ve variantách pro silnice II. a III. třídy, jejichž rozsah je značný. Možnost využívat R-materiál ve výrazně vyšším podílu na méně zatížených komunikacích by bylo významnou úsporou v požadavcích na spotřebu nového kameniva. Takovouto technologii představují autoři příspěvku [1.9]. Jedná se o tzv. asfaltovou stabilizaci, která kombinuje použití 70 % R-materiálu, 30 % nového kameniva a cca 1 % nového asfaltového pojiva.

Omezené zdroje neobnovitelných materiálů a nedostatečné kapacity lomů nás stále obracejí k možnostem využívání netradičních materiálů v asfaltových směsích. Jednou z takových možností je i použití struskového kameniva [1.11, 1.12], sádrokartonu a betonového recyklátu [1.12]. Dosud se nejedná o velká množství, autoři nahrazují filer či vybrané kamenné frakce. Tyto možnosti se jeví optimisticky, ale je nutné k nim přistupovat s respektem a hodnotit vždy konkrétní zdroje. V tomto smyslu je i práce s netradičními materiály složitější.

Zkoušení a výkonové hodnocení materiálů a konstrukcí vozovek

Téma zkoušení a hodnocení materiálů a konstrukcí vozovek je v drobných obměnách pravidelnou částí konference Asfaltové vozovky. Ve většině případů je i částí nejobsáhlejší z hlediska počtu přihlášených příspěvků. Již několik konferencí je možné shledat, že více článků se věnuje problematice asfaltových pojiv než problematice asfaltových směsí či samostatné problematice konstrukcí vozovek. Ani tento rok není výjimkou. Přikládám to k ohromnému skoku ve vývoji zkušebnictví asfaltových pojiv [2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.9, 2.10, 2.17], ve vývoji zkušebních metod a zařízení, které má velkou výhodu vzhledem k rozměrům zkušebních vzorků a k charakteru zkoušeného materiálu,
tj. asfaltového pojiva, oproti požadavkům na velikost zkušebních vzorků při zkoušení asfaltových směsí. O zkoušení celého konstrukčního souvrství nemá ani smysl hovořit. Dále pak i modelování stárnutí [2.8, 2.9] je u asfaltových pojiv mnohem jednodušší a již jasně definované.

S novými přístupy ke zkoušení a hodnocení asfaltových směsí se setkáváme méně často. Měření, hodnocení výsledků a jejich interpretace, vzhledem i k opakovatelnosti a reprodukovatelnosti zkušebních metod, není vždy jednoduchá a jednoznačná. V příspěvcích [2.2, 2.3, 2.15, 4.6] se prezentují buď nové zkušební postupy, či nové interpretace a nová využití stávajících zkušebních metod. Při dnešních možnostech zaznamenávání měřených dat je vhodné a i nutné rozvíjet standardní sestavy měření a z nich získat další parametry a údaje. Jedině tak bude možné při minimalizaci nákladů získávat větší množství informací o zkoušených materiálech a konstrukcích.

V silničním stavitelství mi obecně chybí přístup, kdy ze strany uživatele definujeme požadavky na materiál, konstrukční vrstvu, resp. konstrukční prvek, a hledáme, jak tyto požadavky naplnit. Na pomyslné dálnici stále jedeme opačným směrem. To znamená, že vyvineme materiál, konstrukční vrstvu, resp. konstrukční prvek, a následně pro něj hledáme uplatnění. Nejsme schopni definovat nejprve cíle, milníky, kterých bychom chtěli dosáhnout? Kam bychom silniční stavitelství chtěli nasměrovat? Takovým směrem by mohla být volba charakteristik pro asfaltové směsi typu RBL [2.4]. Díky existujícím výpočetním modelům jsme schopni definovat požadavky na takovou asfaltovou směs na konstrukci vozovky, ve které by měla fungovat, a pak v dalším kroku vyvíjet takové materiály, které tyto vlastnosti budou splňovat. Stejný přístup by měl být volen i pro používaná asfaltová pojiva [2.5, 2.17]. Měli bychom být schopni definovat vlastnosti asfaltových pojiv pro konkrétní klimatické podmínky a velikost dopravního zatížení [2.10]. 

Za poslední dekádu se staly populárními asfaltové směsi snižující valivý hluk. S jejich realizací se setkáme v netradičních podmínkách, např. i na mostních objektech [4.13]. Důležitým faktorem pro hodnocení jejich přínosu pro společnost je však porovnání jejich životnosti a změny snižování hluku v čase. Jedinou cestou k takovému hodnocení jsou dlouhodobá a datově rozsáhlá měření [2.1]. Z mnoha typů protihlukových úprav je nutné do budoucna vybrat ta řešení, která budou co nejpomaleji ztrácet svou funkčnost, avšak při zachování rozumné doby životnosti.

Modelování podmínek, které ovlivňují chování asfaltových směsí v reálu, je složité a skoro nemožné. V příspěvcích [2.12, 2.13] se autoři zaměřili na vliv chemické zimní údržby na chování asfaltových směsí. V příspěvku [2.11] kolektiv autorů sledoval vliv filerické frakce drobného kameniva na ztužení mastixové malty. Článek [2.14] popisuje možnosti využití sklovláknitých mříží v asfaltové vozovce, resp. jejich vliv na spojení vrstev.

Z tohoto krátkého výčtu je zřejmé, jak je problematika zkušebnictví rozsáhlá a složitá a že i v příštím ročníku konference bude dozajista zařazena jako jedno z prezentovaných témat.

Technické normy a předpisy v oblasti asfaltových vozovek

Prezentace novinek v oblasti technických norem a technických předpisů je z velké části považována za nudnou a zbytečnou. Opak je pravdou. Je nutné, aby si odborná veřejnost vzájemně rozuměla, aby věděla, o čem si povídá, co chce, co potřebuje a co se jí nabízí. Tento společný dialog není možný bez odpovídající normové a předpisové základny. V České republice se potkáváme v oblasti asfaltových technologií s evropskými a národními normami, technickými kvalitativními podmínkami a technickými podmínkami. Cílem při jejich zpracovávání by měla být jejich přehlednost, jednoduchost, jasná interpretace a dlouhodobá platnost.

Na letošní konferenci byla představena norma pro speciální asfaltové směsi, nebo také pro směsi, které nejsou evropsky harmonizované. Pro některé z nich jsou vytvořeny dosud TP, další jsou nově vyvíjeny a doposud pro ně žádná technická specifikace neexistuje [3.1]. Jedná se o směsi typu VMT, asfaltové směsi snižující hluk, asfaltové směsi s CRmB pojivy, směsi typu SAL a RBL či o směsi typu SMA do ložních vrstev. Zavedení této normy bude přelomové, měla by sjednotit informace k jednotlivým směsím a požadavky na ně do jednoho předpisu.

V příspěvku [3.4] je shrnuta situace kolem norem pro asfaltové směsi II. generace. Tyto normy se doposud nepodařilo zavést, a jak se ukazuje, nejen v České republice, je někdy schvalování technických předpisů složité a zdlouhavé i v Evropě. Vzhledem k této situaci došlo k významné změně v normě ČSN 73 6121, která byla doplněna o další přílohy a stala se tak nejdůležitější normou v oblasti asfaltových hutněných směsí.

V českém prostředí existují tzv. TP – technické podmínky. Řeší naše domácí specifika, nejen materiály, výrobky, ale i technologie, kvalitu provádění, hodnocení, navrhování atd. Jejich znění a platnost by měly reagovat jednak na aktualizaci norem, ale i na vývoj ve zkušebnictví, sběru dat a jejich hodnocení, dále i na novinky v nových výrobcích a technologických postupech. V oblasti vozovek, konstrukcí vozovek, jejich oprav a návrhu se čím dál více diskutuje o nutnosti revize dvou technických předpisů, TP 170 [3.3] a TP 87 [3.2]. Často se stává, že tlak na změnu TP je doprovázen osobními rozbroji a nedůtklivostí minulých a stávajících zpracovatelů předpisů či jejich kritiků. Nemělo by tomu tak být, jelikož se domnívám, že hlavním cílem zainteresovaných odborníků by měla být, a já doufám, že je, snaha o tvorbu takových technických předpisů, které odborné veřejnosti přinesou informace, poznatky a pravidla s následným užitkem celé společnosti.

Moderní a chytré asfaltové vozovky

Moderní a chytré, je v dnešní době označováno jako „smart“. Je možné očekávat i v tak staromódním a konzervativním prostředí silničního stavitelství, zaměřeném na problematiku asfaltových vozovek, tato chytrá řešení? Domnívám se, že ano. Nesmí se však slovo „smart“ nahrazovat jen slovem „chytrý“, ale i „moderní“. Neočekávejme v roce 2019 řešení, kdy budeme vše ovládat tabletem či mobilním telefonem. Budeme sledovat teplotu asfaltové směsi, její zhutnění, počet pojezdů současně jedním systémem? Nahradíme válcíře autonomním válcem? Dnes ještě ne, ale za pár let? Určitě!

BIM [4.1] − tři písmena, která vládnou investorské a projektantské sféře. Tři písmena, která vyvolávají vášně. Tři písmena, kterým neunikneme. Bude důležité, zda těmto třem písmenům budeme sloužit, nebo dokážeme, aby ony sloužily nám. Doposud se setkáváme s 3D modelem, s 3D daty [4.2, 4.3]. S jejich využíváním pro modelování terénu, projekci, výstavbu, opravy, kontrolu hotových prací. Kriticky zde musím uvést, že tato data nelze využívat pouze matematicky a geometricky, ale ve spolupráci se zhotoviteli, se stavebníkem, který zná problematiku výstavby, realizace a skutečné technické postupy.

Mezi „chytrý“ sběr dat patří i „chytrý“ sběr poruch, jejich hodnocení [4.4], práce s výsledky, aplikace v systémech hospodaření s vozovkou. Ano, to jsou „chytrá“ řešení, která existují, která jsme schopni aplikovat a rozvíjet. Chytrá řešení je možné realizovat i v dopravě, v přepravě asfaltových směsí [4.5].

Pod slovem „moderní“ je možné si představit vývoj toho, co již dlouho známe a používáme. Dokážeme to známé posunout novým přístupem, technologií. Výrobním zařízením zefektivnit použití nám známé technologie nebo výrobku. Moderním můžeme nazývat i známé výrobky a postupy, umíme-li je využít nově, netradičně, efektivně.

Modifikace asfaltových pojiv je tradiční možností zvýšení výkonnosti asfaltových směsí. Stále více populární jsou asfaltová pojiva typu HiMA. Jedná se o efektivní použití obecně známého řešení, využití vysoké modifikace asfaltového pojiva. V příspěvcích jsou prokazovány přínosy tohoto typu modifikace, zvýšení funkčních charakteristik asfaltových pojiv a směsí [4.5], zvýšení odolnosti asfaltové směsi vůči šíření trhlin [4.6]. Moderním přístupem je použití nízkoteplotních směsí [4.8, 4.12, 4.13], díky kterým je možné realizovat pokládku v uzavřených prostorech, na větší vzdálenost nebo v nepříznivých povětrnostních podmínkách.

Není možné nezmínit nové zkušenosti z oblasti mikrokoberců [4.11], regenerace asfaltových obrusných vrstev [4.10] či ošetřování pracovních spojů [4.9]. Vývoj, modernizace v těchto a dalších oblastech pozitivně ovlivňují životnost a trvanlivost asfaltových vozovek, která je v poslední době problematická.

Závěr

Sborník konference Asfaltové vozovky 2019 má opět vysokou odbornou úroveň. Najdete v něm spoustu zajímavých informací, určitě z něj budete moci čerpat pro svou práci, a budete-li mít prostor, tak ten letošní s těmi minulými Vám umožní sledovat vývoj v oblasti asfaltových technologií a materiálů. Možná pomalu, ale jasně zřetelně se posouvám z oblasti materiálové, zkušební do oblasti aplikační. Zcela zřejmé je, jak velký je kladen důraz na životnost, trvanlivost, opravitelnost, opětovné použití materiálů. I v naší oblasti je kladen důraz na životní cyklus, dopady na životní prostředí. Osobně mám však dojem, že v rozumné míře, na technických základech a pod vlivem reálných argumentů.

Děkuji Vám za návštěvu letošní konference a dovoluji si Vás pozvat na tu další, do Českých Budějovic v roce 2021.

Ing. Petr Mondschein, Ph.D., ČVUT v Praze,
Fakulta stavební

Obsah sborníku konference Asfaltové vozovky 2019 naleznete na www.asfaltove-vozovky.cz.